Das Thema Barrierefreiheit spielte beim Ausbau der Ladeinfrastruktur bisher nur eine untergeordnete Rolle. Doch das ändert sich.
Es wird viel über den Ausbau der Ladeinfrastruktur gesprochen. Über Barrierefreiheit indes kaum: Beim Ausbau der E-Auto-Infrastruktur haben die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderung bislang kaum eine Rolle gespielt.
Das ändert sich nun langsam: Die ersten barrierefreien Ladesäulen kommen auf den Markt. Und auch das Design von Charging-Parks wird immer besser.
Nutzbarkeit für alle
Barrierefreiheit bedeutet, dass alle Menschen, unabhängig von ihren körperlichen oder geistigen Fähigkeiten, die gleichen Chancen haben, am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. Für die Elektromobilität heißt das: Öffentliche Ladesäulen müssen für alle E-Autofahrer, einschließlich Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Seh- oder Hörbehinderungen, nutzbar sein.
Das ist durchaus nicht immer der Fall. So liegen manche Ladesäulen hinter einem hohen Bordstein oder sind so eng verbaut, dass Rollstuhlfahrer keine Chance zur Annäherung haben. Displays und Tasten sind zu hoch oder zu niedrig angebracht, der Ladestecker schlecht zu erreichen oder zu schwergängig beim Einstöpseln.
Gesetzlich wenig Vorgaben
Gesetzlich ist bislang wenig geregelt. Die „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur“ für Elektrofahrzeuge schreibt zwar bestimmte technische Standards vor, macht aber keine expliziten Vorgaben für die Barrierefreiheit.
Auch das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG), das die Ladeinfrastruktur für Neubauten regelt, ist wenig verbindlich. Es wird lediglich auf die DIN-Normen für barrierefreies Bauen verwiesen. Dabei geht es aber vor allem um öffentlich Gebäude, Wege und Spielplätze. Mehr Klarheit soll das Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) bringen, das aber erst Mitte 2025 in Kraft tritt. Es enthält dann aber auch beispielsweise Anforderungen an Zahlungsterminals.
Laden ohne Hindernisse
Bis dahin, muss die Branche sich mit dem Leitfaden „Einfach laden ohne Hindernisse“ der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur begnügen. Raul Krauthausen vom Verein Sozialhelden, der an der Erstellung des Papiers beteiligt war, begrüßt dessen Existenz, fordert aber auch eine Umsetzung: „Ein Leitfaden allein macht die Infrastruktur allerdings noch nicht barrierefrei. Deshalb ist es jetzt wichtig, dass sowohl Städte und Kommunen als auch Hersteller und Betreiber die Anforderungen umsetzen.“
Erste Produkte kommen nun langsam auf den Markt. Der vor allem für seine Druckmaschinen bekannte Heidelberg-Konzern hat gerade die erste öffentliche AC-Ladesäule vorgestellt, die das TÜV-Zertifikat „DIN-Geprüft barrierefrei“ trägt. Das Modell „Connect.Public“ der Tochtermarke Amperfied soll Rollstuhlfahrern dank ergonomischer Gestaltung die Bedienung leicht machen. So gibt es unterhalb der Terminals rund 15 Zentimeter Freiraum für die Füße, der RFID-Kartenleser ist so angebracht, dass er im Sitzen erreichbar ist. Die Ladebuchse selbst liegt auf 85 Zentimetern Höhe, so dass sich das Kabel mit möglichst geringem Aufwand einstecken und entfernen lässt.
Auch Umgebung muss stimmen
Letztlich sind die Modifikationen nur kleine Anpassungen. Aber wer mal die üblichen Zwei-Punkt-Ladesäulen in deutschen Städten unter der Perspektive eines Rollstuhlfahrers anschaut, erkennt, wie notwendig sie sind. Mit einer barrierefreien Ladesäule allein ist es allerdings nicht getan. Auch die Umgebung muss für Menschen mit Behinderung leicht nutzbar sein.
Die Leitstelle Ladeinfrastruktur schlägt für alle Wege rund um die Säule eine Durchgangsbreite von mindestens 90 Zentimetern vor. Zusätzlich sollte direkt vor dem Bedienelement eine Bewegungsfläche von 1,50 Meter mal 1,50 Meter freigehalten werden, die nach Möglichkeit nicht durch die zum Auto gespannten Ladekabel beeinträchtigt wird.
Änderungen in Städten nachträglich schwer umsetzbar
Für enge Innenstädte mit den typischen Ladesäulen an Quer- oder Längsparkbuchten sind das ehrgeizige Vorschläge, die jeweils auf Kosten der eh oft knappen Parkflächen geht. Eine Alternative wäre die Installation der Ladesäule an bestehenden Behindertenparkplätzen, was aber aktuell für die Betreiber kein attraktives Geschäftsmodell sein dürfte.
Deutlich einfacher wird die Umsetzung hingegen bei Ladeparks sein, die schon in der Planung die Anforderungen von bewegungseingeschränkten Nutzern berücksichtigen können. E-Mobilitätsprovider EnBW hat auf der IAA im Herbst in München zumindest einen „barrierearmen“ Ladepark vorgestellt. Ähnliches plant das Hamburger Architekturbüro Asselmeyer, die unter anderem die Ladestecker aus der Decke herausfahren will und ebenerdige Gastronomie und Waschräume vorschlägt.
Zahlen funktioniert relativ unproblematisch
Am weitesten ist die Barrierefreiheit aktuell wahrscheinlich beim Bezahlen gediehen. Bei Diensten wie Plug&Charge oder Autocharge handeln Fahrzeug und Ladesäule schon heute untereinander die Transaktionen aus. Eine Anmeldung oder Autorisierung per Karte, Chip oder Smartphone-App ist nicht mehr nötig.
Sobald der Stecker eingestöpselt ist, läuft alles von allein. Noch beherrschen weder alle Autos noch alle Säulen die Technik, doch die Verbreitung wächst schnell. Auch die Zahl der barrierefreien Ladeplätze dürfte beständig höher werden. Bis auch der wenig rollstuhlfreundliche Bestand umgebaut ist, wird aber noch viel Zeit ins Land ziehen. (SP-X)
