Der Citroën C5X sucht Anschluss an legendäre Vorgänger wie die Modelle DS, CX oder XM. Kann das mit einem Plug-In-Hybrid als Antrieb gelingen?
Extravaganz war es vor allem, was die großen Limousinen von Citroën in der Vergangenheit auszeichnete. Sogar die französischen Präsidenten ließen sich gern in ihnen chauffieren. Der Fahrkomfort, für den nicht zuletzt die hydropneumatische Federung verantwortlich war, gab den Insassen das Gefühl, wie der sprichwörtliche „Gott in Frankreich“ unterwegs zu sein. Mit Extravaganz kann heute auch der C5X aufwarten, wenn man sein Design zum Maßstab nimmt.
Lange Überhänge kennzeichnen die Karosserie-Proportionen, das gebogene, flache Dach und die leicht ansteigende Gürtellinie wollen an ein Coupé erinnern. Anleihen im SUV-Bereich nimmt der C5X durch seine leicht angehobene Bodenfreiheit und die schwarzen Einfassungen der Radläufe. Ein bisschen von allem also, weshalb ein Begriff wie Crossover-Limousine für den Fünftürer wohl am ehesten angemessen ist. Eine auffällige Erscheinung im Straßenbild ist er allemal.
Aggressive Frontgestaltung
Mit 4,81 Metern ist er gar nicht mal so lang, wie er wirkt. Ein Dachkanten- und ein Heckklappenspoiler bringen eine sportliche Note in die Optik. Das Zahnrad-Styling des Markenlogos wird vom Lufteinlass unter dem vorderen Nummernschild zitiert und lässt die Front ein wenig aggressiv erscheinen, die breit ausgestellten hinteren Kotflügel verleihen eine wuchtige Präsenz.
Wohnlich und edel geht es im Innenraum zu, die Vielfalt der verwendeten Materialien und der üppige Umgang mit Ziernähten fallen ins Auge. Mit Ablagen und Staufächern wurde nicht gespart, knapp 30 Liter Volumen sollen es sein. Obwohl der Radstand mit 2,78 Metern nicht außergewöhnlich groß ist, können sich die Fondpassagiere über einen ordentlichen Knieraum freuen. Mit der Kopffreiheit ist es dagegen nicht so weit her, das ist dem nach hinten abfallenden Dach zuschulden. Den Passagieren steht vorne eine Kabinenbreite von 1,44 Metern zur Verfügung, hinten sind es noch 1,38 Meter. Mit 62 Zentimetern ist die Ladekante vorzüglich niedrig, bis zu den Rücksitzlehnen tut sich ein Gepäckvolumen von 485 Litern auf, umgeklappt sind es 1580 Liter.
Die Erinnerung an die Ahnen wird ausgelöst, sobald man sich in die bequemen Sessel gleiten lässt. Sie haben zwar nicht allzu viel Seitenhalt, bieten dafür aber eine weiche Polsterung – und in der Ausstattungslinie „Shine Pack“ ein ganzes Arsenal an Massagefunktionen. Überhaupt ist „weich“ ein Charakteristikum, das auf mehrere Bereiche des Fahrzeugs zutrifft. Die Federung ist so weich, dass es bei Anhalten regelmäßig zum Nachwippen der Karosserie kommt. Weich, nahezu gefühllos, ist auch die Lenkung. Mit harter Realität wird jedoch konfrontiert, wer versucht, die Bedienlogik des Infotainment-Systems auf dem 12 Zoll großen Hauptmonitor mit Touchscreen zu durchschauen.
Sprachsteuerung mit Lernbedarf
Auch jahrelange Autotester-Erfahrung hilft da nur bedingt weiter. Auf der Suche nach der gewünschten Funktion oder beim Wunsch nach Rückkehr zur grobgrafischen Kartendarstellung kann man sich leicht im Menü verirren. Von der Sprachsteuerung war keine Linderung zu erwarten, da sie auch einfache Befehle nicht umzusetzen vermochte. Unnötig, weil verbrauchsfördernd, ist das Zurückschalten beim Wiederbeschleunigen im Tempomat-Betrieb, das Abstandsradar arbeitet so sensibel, dass es zu ungewollten automatischen Bremsreaktionen kommen kann.
Der Plug-In-Hybridantrieb wirkt auf die Vorderräder und besteht aus einem aufgeladenen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner (181 PS) sowie einem 81 kW (110 PS) starken Elektromotor. Die gebündelte Leistung des Systems liegt bei 225 PS, das Drehmoment bei 360 Newtonmetern. Diese Schubkraft reicht für einen Spurt auf 100 km/h in deutlich unter neun Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 225 km/h an.
Extrakosten für schnelles Laden
Geladen wird standardmäßig mit 3,7 kW, was auch bei einer nur 12,4 kWh fassenden Batterie zu gewissen Geduldsproben führen kann. Für 400 Euro extra kann man sich seinen Wagen auf 7,4 kW aufrüsten lassen. Die vorgesehene elektrische Reichweite von 63 Kilometern ließ sich in diesem Test nicht nachweisen, nach einem entsprechenden 100-Prozent-Aufenthalt an der Ladesäule versprach der Bordrechner 52 Kilometer. Immerhin führt häufige Elektrofahrt dazu, dass insgesamt ein Testverbrauch von 6,2 Litern herauskam.
In der „Shine Pack“-Ausstattung kostet der C5X aktuell 52.850 Euro. Darin enthalten sind unter anderem Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, diverse Assistenzsysteme, 360-Grad-Rundumsicht, elektrische Heckklappe, Sitzheizung, Head-Up-Display, Akustik-Verglasung und Lederbezüge. Ein elektrisches Glas-Schiebdach ist mit 1200 Euro relativ kostspielig, was auch für ein zusätzliches Mode3-Wallbox-Ladekabel (250 €) gilt. Der Testwagen kostete 55.180 Euro.
