Gerade hat Mercedes erst die Limousine der E-Klasse auf den Markt gebracht, nun folgt das T-Modell. Das neuste Modell der Schwaben ist noch besser als der Vorgänger, leistet sich aber auch Schwächen.
Wie man es von Mercedes kennt, dreht man gern an der Preisschraube: 64.500 Euro müssen Käufer des neuen T-Modell der E-Klasse bezahlen, der Vorgänger war schon ab 57.500 Euro zu bekommen.
Allerdings muss man fairerweise auch sagen: So gut wie die neue E-Klasse war keiner der bisherigen Business-Gleiter. Die neue Baureihe, die im Juli zu Preisen ab 62.000 Euro als Limousine startete und jetzt um den Kombi erweitert wird, überzeugt mit einem Fahrkomfort, bei dem man sich fragen muss: Wozu eine S-Klasse kaufen, wenn man sich nicht chauffieren lässt?
Elegant bis ins Detail
Die elegante Erscheinung mit stilisierten Sternen im Kühlergrill wird traditionellen Kunden ebenso gefallen wie neue Käufer bringen. Wie in der S-Klasse oder im EQS sind die Türgriffe bündig in der Karosserie versenkt und fahren aus, sobald sich der Schlüssel dem Auto nähert. Schlüssel? Ja, den gibt’s noch, aber natürlich lässt sich die E-Klasse auch per Handy öffnen oder schließen. Was dann praktisch ist, wenn mehrere Personen auf das Auto zugreifen.
Seit 1976 gilt: Wer das Raumangebot eines riesigen Kombis mit dem Fahrkomfort einer großen Limousine verbinden will, landet bei der E-Klasse. Lange Zeit bot kein Auto mehr Ladevolumen, und auch das neue, knapp fünf lange Meter T-Modell setzt Maßstabe. Seine immer elektronisch aufschwingende Heckklappe gibt den Blick frei in ein hochwertig eingerichtetes Heckabteil mit fast 1,20 Meter Ladetiefe und 615 Litern Fassungsvermögen.
Wird die doppelt geteilte Rücklehne umgeklappt, was wie üblich bequem über Tasten rechts und links vom Heck aus funktioniert, erweitert sich das Transportabteil auf 1.830 Liter. Das sind nochmals zehn Liter mehr als bisher.
Nicht alles ist optimal – wie die Laderaumabdeckung
Allerdings ist nicht alles besser beim neuen T-Modell: Fuhr die Laderaumabdeckung beim Vorgänger beim Öffnen der Heckklappe noch elektrisch angetrieben nach oben, so werden Abdeck- und Trennrollo nun separat aus getrennten Kassetten ausgezogen. Irgendwie will die etwas fummelige Bedienung nicht so recht zum Premiumanspruch der Marke passen. Auch eine zusätzliche Sitzbank für die Kids im Heck wird nicht mehr angeboten.
Ganz anders der Rest der Kabine: Der auf Wunsch erhältliche MBUX Superscreen verwandelt das Cockpit in eine riesige 3D-Bildschirmlandschaft mit eigenem Screen für den Beifahrer, der sich sein persönliches Entertainment-Programm einspielen kann. Bildschirme und MBUX Infotainmentsystem werden vom leistungsfähigen Fahrzeug-Zentralrechner gesteuert und reagieren deutlich schneller als das bisherige System.
Digitalisierung im Fokus der Entwickler
Digitalisierung, Vernetzung, Software – in der E-Klasse münden diese Begriffe in einem Gesamtpaket, das dem Fahrer die Arbeit zwar nicht ganz, aber doch weitgehend abnimmt und vor allem blitzschnell arbeitet. Die vielen Fahrassistenten unterstützen sanft im Hintergrund, ohne zu nerven. Und die Sprachsteuerung ist nun auf einem Niveau angekommen, bei dem es schwerfällt, irgendetwas zu mäkeln zu finden. Wer MBUX nach einem Supermarkt in der Nähe oder nach Staus auf der Route fragt, wird innerhalb von ein, zwei Sekunden bedient.
In der Vollausstattung sind bis zu vier Innenraumkameras an Bord, die Fahrer und Beifahrer identifizieren oder über die man unterwegs an Online-Konferenzen teilnehmen, Selfies oder Videos aufnehmen und posten kann. Apps wie Tiktok, Webex oder Zoom sind schon an Bord.
Dass sich die Belüftungsdüsen automatisch elektrisch einstellen, die Innenraumbeleuchtung als Lichtorgel den Takten der Musik folgt und Subwoofer in den Sitzen Bässe dezent körperlich spüren lassen, dass das Energizing Comfort genannte Programm Fahrer und Beifahrer mit einem zehnminütigen Musik-, Beduftungs- und Massageprogramm fit halten kann – alles nette Spielereien, die man haben kann, aber nicht muss.
Mit 48-Volt-System unterwegs
Praxistauglich sind dagegen die Routinen, welche die KI des Autos aus dem Verhalten des Fahrers lernt und die der Wagen dann voreinstellt. Die bevorzugten Radiosender beispielsweise, die der Fahrer morgens oder abends hört. Auch Standards lassen sich voreinstellen: Ist der Innenraum beim Einsteigen kälter als zwölf Grad, wird automatisch die Sitzheizung eingeschaltet und die Ambientebeleuchtung auf warmes Orange geschaltet.
Um entspannt am Ziel anzukommen bedarf es nicht einmal der starken Motorisierungen, die allesamt mit einem 48-Volt-System elektrifiziert sind und beim Anfahren oder Überholen zusätzlichen Boost produzieren. Wenn man im 220 d mit kaum 2000 Touren und 150 km/h gelassen über die Piste gleitet, der Bordrechner dabei einen Verbrauch von 6,5 Litern meldet und die Geräusche von Wind und Rädern nur als leises Säuseln in den Innenraum dringen, ist klar: Der 197 PS starke Einstiegsdiesel hat als Brot-und-Butter-Antrieb der Dienstwagenfahrer auch weiterhin seine Berechtigung. Für User-Chooser sowieso, zumal er wie alle Modelle 2100 Kilo an den Haken nehmen kann.
Auch PHEV mit Diesel kommt
Neben dem 197 PS starken 220 d gibt es den E 200 mit 204 PS sowie den Plug-in-Benziner E 300 e mit 313 PS. Weitere Versionen werden folgen, etwa der ebenfalls 313 PS starke Plug-in-Diesel. Beide Steckdosenmodelle haben eine 25,4 kWh große Batterie, von denen 19,4 kWh nutzbar sind. Sie fahren fast 100 Kilometer weit elektrisch und laden ihren Akku unterwegs bei einem Kaffeestopp am Schnellader mit 55 kW in einer halben Stunde wieder auf.
Die Antriebssteuerung nutzt Navidaten und wählt je nach Strecke, ob der Wagen elektrisch oder mit Verbrenner fährt. Eine 500 km lange Fahrt im 300 de zeigt: Das System arbeitet wie vom Vorgänger gewohnt effizient, kommt auf Langstrecke auf einen Durchschnittsverbrauch von knapp vier Litern Diesel und 10 kWh Strom. Im Heck jedoch fordert der große Akku seinen Tribut und verkleinert den Laderaum auf 460 bis 1.675 Liter Volumen. (SP-X)
