„Ist das ein Elektroauto?“ Ja, ist es. Es ist der neue Hyundai Kona Electric, antworten wir dem Passanten.
Angesprochen werden wir auf das neuste Fahrzeug der Koreaner von ihm während der Fotosession in Oslo. „Der sieht wirklich gut aus. Und, wieviel Reichweite hat er?“ Kommt drauf an: Entweder 312 Kilometer mit der kleinen oder 482 Kilometer mit der größeren Batterie. „Oh, nicht schlecht“, sagt der Norweger und geht anerkennend nickend weiter.
Dass Hyundai sein neustes Modell in Norwegen vorstellt und nicht in Deutschland, verwundert nicht. Während hierzulande noch darüber diskutiert wird, wie man der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen kann, sind die Norweger weiter. Viel weiter. Sie sind uns Jahre voraus.
Intelligente Verkehrs- und Förderpolitik in Norwegen
Mit einer intelligenten Verkehrs- und Förderpolitik hat man verstanden, wie man einer neuen Technologie zum Durchbruch verhilft: So sind Käufer eines Elektroautos sowohl von der Mehrwertsteuer in Höhe von 25 Prozent befreit als auch von der Anschaffungssteuer.
Zugleich können sie in der Stadt frei parken, die Fähren und die Busspuren kostenlos nutzen. Wer sich die staureichen deutschen Städte anschaut, der weiß, dass so ein Vorteil mehr wiegt als einmalig eine Kaufprämie zu bekommen.
Zudem hat die norwegische Regierung dafür gesorgt, den Fahrern eines Elektroautos eine gute Ladeinfrastruktur anzubieten. Kein Wunder, dass in Oslo E-Autos zum Straßenbild gehören, insbesondere sieht man Teslas sieht. So ist der Erwerb eines Model S ist durch die staatliche Förderung günstiger als eines Konkurrenzmodells mit Verbrennungsmotor. Ein Vorteil der Norweger dürfte sein: hier gibt es keine Autoindustrie, die noch möglichst lange an ihrem alten Geschäftsmodell mit Verbrennungsmotor festhalten will. Von daher überrascht es auch nicht. dass Norwegen erwägt, ab 2025 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen.
Opfer der eigenen guten Taten
Dabei wurden die Norweger zuletzt aber quasi Opfer ihrer eigenen guten Taten. Denn aufgrund des großen Erfolgs der Elektromobilität stößt Oslo bei seinem Ladenetz an seine Kapazitätsgrenzen und muss es nun zügig ausweiten. Solche Probleme hätte man in Deutschland auch gern.
Hierzulande wurde versucht, mit einer Kaufprämie einen Nachfrageschub für Elektroautos auszulösen. Vergeblich: Zwei Jahre nach Start der Prämie sind beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) bis Juni gerade einmal etwas mehr als 66.000 Förderanträge eingegangen, mit denen sich Käufer eines Elektroautos 4000 Euro beziehungsweise 3000 Euro bei der Anschaffung eines Plug-in-Hybriden sichern wollen.
Warten auf ein Wunder
Von den zur Verfügung stehenden Mitteln in Höhe von 600 Millionen Euro wurden nach zwei Jahren gerade einmal 100 Millionen Euro ausgegeben. Wenn jetzt nicht noch ein Wunder geschieht – wovon niemand wirklich ausgeht – verfällt zum Ablauf des Förderzeitraums Ende Juni 2019 ein hoher dreistelliger Millionenbetrag. Deshalb wird schon darüber diskutiert, die Bedingungen für den Erhalt der Prämie aufzuweichen. So gibt es den Vorschlag, dass Geld in den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu stecken oder auch Flottenkunden in den Genuss der Prämie kommen zu lassen.
In der Politik, so scheint es, steht das Thema E-Mobilität trotz dreckiger Luft in den Städten nicht oben auf der Agenda. Was die Nutzung der Busspuren oder freies Parken anbetrifft: Fehlanzeige. Das wird von den Kommunen abgelehnt. Doch nun wird in dieser Woche wohl immerhin eine Herabsetzung der Ein-Prozent-Versteuerung für Dienstwagen bei der Anschaffung eines Elektroautos auf 0,5 Prozent beschlossen.
Es sind Aspekte, die einen Boom der Technologie bislang verhindert haben – und die die Hersteller dazu veranlasst, mit neuen E-Modellen zu warten. BMW hat zwar den i3 im Angebot, Daimler den Smart und VW den Golf und Up, doch neue Modelle mit größerer Reichweite kommen von den deutschen Marken wie der Audi e-tron erst Ende diesen Jahres auf den Markt. Mercedes schickt den EQ sogar erst 2019 an den Start, bevor VW Anfang 2020 mit dem I.D. kommt.
Nicht reden, handeln, heißt bei Hyundai die Devise
Anders sieht es bei Renault, Nissan oder Hyundai aus. Gerade die Koreaner gehören zu den Pacemakern bei den alternativen Antrieben. Den Ioniq bietet man bereits als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als reine Elektrovariante an. Nun kommt also der Kona Elektro – und dabei wird es nicht bleiben, wie Markus Schrick berichtet, der Deutschlandchef von Hyundai: „Bis 2020 werden wir 15 neue Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf den Markt bringen.“ Zu den Neuheiten neben dem Kona zählt übrigens auch das Wasserstofffahrzeug Nexo mit einer Reichweite von 666 Kilometern. Es wurde zeitgleich mit dem Kona in Oslo vorgestellt.
Mit dem Kona bietet Hyundai das erste rein elektrische SUV im so genannten B-Segment an. Dass Hyundai einen SUV bringt, war erwartbar, weil sinnvoll. Denn kein anderes Segment hat größere Wachstumsraten als das der SUVs. Die Kunden stehen darauf, höher zu sitzen. Da es den Kona bereits seit Herbst als Variante mit Verbrennermotor gibt und seine Plattform die Elektrifizierung ermöglicht, war es folgerichtig, ihn nun auch als E-Variante zu bringen.
Topvariante bringt es auf 204 PS
Und das, wie gesagt, in zwei Varianten: Der Einstiegs-Kona hat eine Leistung von 136 PS und eine Batteriekapazität von 39,2 kWh. Die von uns gefahrene Topmotorisierung bringt es auf 204 PS. Neben den Unterschieden bei der Reichweite unterscheiden sich beide Modelle noch bei den Fahrleistungen. Während der Basis-Kona in 9,7 Sekunden Tempo 100 erreicht, sind es bei der Topmotorisierung nur 7,6 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 155 km/h auf der einen stehen 167 km/h auf der anderen Seite gegenüber. Ob einem diese Differenzen bei der Leistung einen Zuschlag von 4400 Euro zum Preis des Basisstromer von 34.600 Euro wert sind, muss jeder für sich entscheiden. Denn bereits dessen Preis ist doppelt so hoch wie der Kona mit Verbrennungsmotor.
Doch es geht noch teurer, wenn man sich für den Kona mit der Topausstattung Premium entscheidet. In dieser Variante ist gibt es zwar belüftete Ledersitzen, ein Head-up-Display und eine Vielzahl von Assistenzsystemen wie beispielsweise den Staupiloten oder Spurassistenten und andere Annehmlichkeiten. Doch dafür muss man dann auch 45.600 Euro zahlen. Zieht man davon 4000 Euro Kaufprämie ab, bleiben immer noch selbstbewusste 41.600 Euro:
Kleinere Batterie reicht
Wem das zu viel ist, der kann sich auch immer noch für den Kona mit kleinerer Batterie entscheiden. Denn, seien wir ehrlich, bei allen Diskussionen um zu geringe Reichweiten von E-Autos, reichen die 312 Kilometer aus. Wer fährt täglich schon regelmäßig mehr als 300 Kilometer?
Und wie lange dauert es, den Akku aufzuladen? Ist er leer und man lädt ihn mit dem 7,2 kW-On-Board-Lader auf, sind es um die sechs Stunden. An einer Schnellladestation mit 100 kW vergeht eine Stunde, um die Batterie zu 80 Prozent aufzuladen. Wer zudem den Kona regelmäßig an die Steckdose hängt, dürfte selten Gefahr laufen, eine leere Batterie zu haben.
Dass, was die Koreaner mit dem Kona präsentieren, machte bei den Testfahrten in und um Oslo herum einen stimmigen Eindruck. Vor allem vermittelte der Kona ein ökologisch korrektes Gefühl, rein elektrisch durch die Stadt und entlang grüner Felder mit seinen roten Landhäusern vorbeizufahren. Jetzt muss nur noch der Kunde mitziehen – und sich einen Ruck geben, es mit der E-Mobilität zu versuchen. Mit dem Kona jedenfalls kann man nichts falsch machen.
