Der Peugeot e-2008 fährt mit einer leicht vergrößerten Batterie vor. Das macht ihn indes nicht zu einem für die Langstrecke geeignetem Gefährt.
Der Peugeot e-2008 wurde Ende 2019 eingeführt. Im vergangenen Jahr hat das Elektro-SUV ein Facelift und eine größere Batterie sowie einen stärkeren und effizienteren E-Motor erhalten.
Während der Franzose mit optischen Neuerungen außen und innen dem Auge mehr als bisher schmeicheln kann, sorgt das Antriebs-Upgrade für mehr Schwung und Ausdauer. Trotz der zusätzlichen Kilowattstunden wird aus dem kleinen Löwen allerdings kein Ausdauersportler.
Unterwegs mit dem Peugeot e-2008 GT
Unser Testexemplar durfte in der höchsten Ausstattung GT vorfahren, die unter anderem mit 17-Zoll-Rädern, Schwarzakzenten und Heckspoiler ins Auge fällt. Besonders imposant ist jedoch der Blick auf die vielen filigranen und glänzenden Längs- und Querlinien im Kühlergrill, der von auffälligen LED-Scheinwerfen sowie den unter die Scheinwerfer gewanderten „Drei-Krallen“-Tagfahrlicht flankiert wird.
Das macht mehr Eindruck als man von einem Kleinwagen-Typen erwarten würde. Kleinwagen? Streng genommen erreicht der im Verhältnis zur Breite etwas gestreckt wirkende Fünftürer mit seiner 4,30 Meter langen Karosserie sogar Kompaktklasse-Format.
Zwischenboden im Kofferraum
Angesichts dieser Größe könnte man etwas mehr Platz im Innenraum sowie beim Einstieg erwarten, der für den Fahrer aufgrund eines wuchtigen Armaturenbretts etwas eng ausfällt. Für Erwachsene reicht das Angebot vorne wie hinten, doch großzügigen Entfaltungsspielraum bietet der 2008 nicht.
Zudem wirkt der Kofferraum kleiner, als die offiziell von Peugeot angegebenen 405 bis 1.467 Liter erwarten lassen. Praktisch hier: Unter dem Kofferraum-Zwischenboden lassen sich problemlos Ladekabel unterbringen. Wird der Boden hochgeklappt, hält ihn dort eine in den Seitenwänden integrierte Arretierfunktion in dieser Position.
Sportlich geschnittene Sitze
Wie bereits die Frontpartie beeindruckt auch das Cockpit mit Bling-Bling. Fahrer und Beifahrer werden zum Beispiel von sportlich konturierten Sitzen mit Leder-Alcantara-Bezügen empfangen, die mit feschen Steppnähten verziert wurden. Hinzu kommt ein wertiger und abwechslungsreicher Mix aus Kunststoffen oder ein die Hände schmeichelndes, weil griffiges und zudem oben wie unten abgeflachtes Mini-Lenkrad.
Peugeot hält weiter am i-Cockpit fest, bei dem der Fahrer über den Lenkradkranz hinweg in ein digitales 3D-Kombiinstrument blickt. 3D? Das Display erzeugt dank eines mehrschichtigen Aufbaus den Eindruck räumlicher Tiefe, was futuristisch und edel zugleich anmutet.
Toggles sorgen für schnelle Bedienung
Wie es sich für eine Displayanzeige gehört, lassen sich die Inhalte auf verschiedene Bedürfnisse hin anpassen. Schick ist auch der zum Fahrer geneigte 10-Zoll-Touchscreen für das Infotainmentsystem, das über Toggle genannte Direktwahltasten verfügt, die Wechsel zu nicht immer leicht in der Menüstruktur zu findenden Funktionen beziehungsweise Inhalten vereinfachen. Smartphones lassen sich verbinden und so mehr als die bordeigenen Inhalte per Android Auto oder Apple Carplay anzeigen. In einer Ablage der Mittelkonsole kann sich das Handy drahtlos mit Strom versorgen.
Wichtigste Information ist natürlich die Reichweite, die dank einer von 50 auf 54 kWh gewachsenen Batterie sowie eines gesunkenen Verbrauchs beim Start mit vollem Akku mit zunächst annähernd 400 Kilometer vom Bordcomputer beziffert wird.
Wir waren bei winterlichen Temperaturen, eingeschalteter Klimaanlage und vorwiegend auf der Autobahn mit vornehmlich 120 km/h unterwegs. Bei diesem noch moderaten Reisetempo wird man bei regelmäßigen Kontrollblicken eine unangenehm, weil überproportional schnell sinkende Restreichweitenanzeige beobachten. Dabei wird nicht schlagartig reduziert, sondern mit jedem gefahrenen Kilometer sinkt die Reichweitenprognose im Schnitt um 1,7 Kilometer. Am Stück sind wir 250 Kilometer gefahren, um dann mit wenigen Kilometer Restreichweite nachzutanken.
Verbrauch von 20 kWh
Damit haben wir annähernd 20 kWh pro 100 Kilometer verfahren. Auf einer anderen Tour waren es inklusive Stromverlusten aufgrund nächtlicher Parkpausen sogar 22 kWh. Wer längere Strecken fahren will und dabei vor allem teuren Schnellladestrom tanken muss – 80 Cent pro kWh sind hier keine Seltenheit – wird bei den Energiekosten deutlich mehr als bei den Verbrenner-Pendants des 2008 zahlen.
Ist man zurückhaltend unterwegs, sind auch 15 kWh möglich, was mehr als 300 Kilometer Reichweite erlaubt und bei Betankung von Hausstrom Energiekosten von 5 Euro pro 100 Kilometer verursacht. Mit maximal 100 kW ist das Ladesystem von Stellantis theoretisch einigermaßen flott, doch praktisch lässt sich diese Leistung nur kurzweilig abrufen. Das beste Resultat an einem Schnelllader waren immerhin 34 kWh in 20 Minuten. Mit dem optionalen 11-kW-Onboard-Charger lässt sich an einer Wechselstrom-Ladesäule der Akku in etwas mehr als 5 Stunden vollständig laden.
Lenkung arbeitet direkt
Zackig wirkt der 2008 dank kleinem Lenkrad, das ein pseudo-sportliches, direktes Lenkgefühl vermittelt, an das man sich ein wenig gewöhnen muss. Wer nach einigen Tagen vom 2008 wieder auf einen Pkw mit „großem“ Lenkrad wechselt, wird das Gefühl haben, ein aberwitzig großes Volant in den Händen zu halten.
Ganz so sportlich wie Lenkung und tiefer Schwerpunkt den e-2008 zunächst wirken lassen, fährt sich der mit 1,6 Tonnen nicht gerade leichte e-2008 übrigens nicht. Immerhin erlaubt die auf 156 PS gestiegene Leistung im Sportmodus den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 9,1 Sekunden.
Das wirkt zügig, doch insgesamt bleibt der Franzose ein braves und auch dank vieler elektronischer Helfer sicheres Auto mit manierlichem Feder- und sogar gutem Akustikmanieren. Letzteres liegt weniger an der Dämmung als am leisen Antrieb, der trotz Mehrleistung wie bisher eine Höchstgeschwindigkeit von nur 150 km/h erlaubt. Eigentlich reicht das. Mehr Tempo ist beim Elektro-2008 vor allem aus Reichweitenperspektive wenig sinnvoll. Gleiches gilt übrigens auch für den Aufkleber in der Mittelkonsole, der auf die Geschwindigkeitsbegrenzung von 240 km/h aufgrund der vorübergehend aufgezogenen Winterreifen hinweist.
Preis startet bei rund 40.000 Euro
Dann wäre da noch das Preisschild, das mit mindestens 39.500 Euro ebenfalls jenseits dessen liegt, was man normalerweise für Kleinwagen-SUV erwarten würde. Unser mit Extras gut bestücktes Testexemplar ist mit rund 46.000 Euro ein finanziell noch stolzerer Brocken.
Das gilt auch für bis Ende Februar zugelassene Exemplare, auf die Konzernmutter Stellantis einen Nachlass gewährt, der den mittlerweile weggefallenen Umwelt-Bonus in Höhe von 4.500 Euro ersetzt und zumindest vorläufig den Einstiegspreis auf 35.000 Euro senkt. (SP-X)
