Auf den Opel Astra als reines E-Modell muss man noch etwas warten. Doch das Kompaktmodell gibt es bereits als Plug-in-Hybrid.
Der neue Astra startet dieser Tage in den Verkauf. Grund genug, den wohl aktuell wichtigsten Opel schon mal einem Alltagstest zu unterziehen. Als reines E-Auto gibt es ihn noch nicht, wohl aber als Plug-in-Hybrid (PHEV). Der Teilzeitelektriker mit dem Stecker ist zugleich das Top-Modell der Baureihe und ab 38.650 Euro in der Version Business-Elegance bestellbar.
Darüber rangieren noch GS Line (40.350 Euro und Ultimate (44.410 Euro). Unser Testwagen stammt noch aus der Flotte der Fahrzeuge bei der Modellvorstellung und verfügt über die Ultimate-Ausstattung.
Optisch ansprechendes Design
Der leicht goldige Gelbmetallic-Ton steht dem Rüsselsheimer gut. An das neue Gesicht der Marke hat man sich inzwischen gewöhnt. Eine Umstellung, die nicht schwerfiel, weil Opel den breiten Grill zwar Vizor, also Visier, nennt, aber das Auto so gar nicht kriegerisch daherkommt.
Tatsächlich wirkt er viel freundlicher als viele aktuelle Premium-Modelle, die mit Riesengrill und aggressivem Auftreten ihre vermeintliche Bedeutung unterstreichen wollen. Das Astra-Design ist stimmig, durchaus sportiv und elegant, aber eben nicht reißerisch.
Mit 4,37 Meter ist der neue Astra zudem sogar kompakter als sein Vorgänger, bietet dank der neuen Plattform aber mehr Platz im Innenraum. Der wiederum gefällt besonders in der Topausstattung mit den elektrisch verstellbaren Ergonomie-Sitzen, die wirklich bequem und langstreckentauglich sind. Stolz sind die Opelaner auf ihre Cockpitgestaltung mit dem großen gebogenen, scheinbar durchgehenden Display nebst integrierten Lüftungsschlitzen. Dass sieht tatsächlich schick aus, wenngleich das eigentliche Display nach aktuellen Maßstäben schon wieder normal groß wirkt.
Fahrinformationen nur auf kleinem Display
Die Fahrinformationen werden auf einem recht kleinen, aber absolut ausreichenden Display angezeigt. Man kann es allerdings nicht vielfach variieren und quasi frei programmieren. Opel lässt per Knopfdruck auf dem linken Lenkstockhebel einen Wechsel der Ansicht zu, die dann die Navigation in den Vordergrund stellt, ansonsten kann man mit dem rechten Lenkstockhebel die Ebenen des Bordcomputers wechseln. Mehr nicht und das reicht auch völlig, zumal alle wesentlichen Informationen inklusive der Navigation sich im wirklich guten Head-up-Display in der Windschutzscheibe ablesen lassen.
Die üblichen Vor- und Nachteile ausführlicher Digitalisierung und Vernetzung mit allen Infos und der zugehörigen Ablenkung finden sich im großen Display über der Mittelkonsole.
Die Bedienung gelingt via Fingertatsch intuitiv und die Reaktionen des Geräts sind ausreichend schnell. Störend war die Empfangsbereitschaft des DAB-Radios, das oft schnell zwischen analog und digital hin- und her wechselte und sich manchmal nicht entscheiden konnte. Und wir würden uns die Möglichkeit wünschen, das zentrale Display bei Nachtfahrten einfach per Knopfdruck komplett auszuschalten, statt alle Displays gleichermaßen herunterzuregeln. Dafür gelang die Anbindung des eigenen Smartphones via Apple-CarPlay blitzschnell und funktionierte tadellos.
Touchbedienung nicht übertrieben
Opel hat dankenswerter Weise darauf verzichtet, alle Funktion via Touch zu regeln. Für Lautstärke und die Klimasteuerung gibt es ebenso physische Tasten wie für den Wechsel auf den Home-Bildschirm.
Obwohl sich moderne Autos inzwischen zu mobilen Computern und Spielstationen entwickeln, liegt der Hauptzweck noch immer in der Fortbewegung. Diesbezüglich ist der Astra gut aufgestellt. Das Fahrwerk ist komfortabel, aber zugleich exakt genug, um auch forcierte Kurvenfahrten lustvoll zu ermöglichen.
180 PS Systemleistung
Nutzt man die zusätzliche E-Power des Hybrids im Sinne von 180 PS Systemleistung, kann der Astra nachgerade sportlich bewegt werden. Das widerspricht allerdings der CO2-Minderungsidee des Antriebskonzepts, wonach man eben möglichst viele Streckenanteile rein elektrisch zurücklegen sollte. Das gelingt im Alltag leicht, wenn man häufig auf Kurzstrecken unterwegs ist.
Wer einen Plug-in als Dieselersatz wählt, um lange Strecken zu absolvieren, liegt auch beim Astra falsch. Dann schnellen die Verbrauchswerte auf 7 Liter und mehr, die elektrische Reichweite sinkt auf weniger als 30 Kilometer. Letzteres liegt daran, das die Hybridsteuerung ein lernendes System ist. Eine Woche regelmäßiges Laden an der heimischen Wallbox zusammen mit überwiegend elektrischem Fahren, schon steigt die mögliche E-Reichweite laut Anzeige auf Werte um die 50 Kilometer und die sind dann auch tatsächlich möglich.
Wir erzielten in diesem Modus auf unserer Hausstrecke über 100 Kilometer mit hälftigem Autobahnanteil Verbrauchswerte unter 3 Liter. Wer, wie die meisten Pendler, weniger als 40 Kilometer am Tag fährt, kommt bei vorsichtiger Fahrweise ohne Einsatz des Turbobenziners aus. Als Familienauto mit der Möglichkeit, auf langen Strecken eben mit Benzin zu fahren, ist der Astra ein gelungener Kompromiss auf dem Weg zum reinen E-Auto. Und dazu einer, der Spaß macht. Mehr muss ja auch gar nicht sein. (SP-X)
