Renault Megane E-Tech: Stromer mit Eroberungspotenzial

Renault Megane E-Tech: Stromer mit Eroberungspotenzial
Renault bringt einen großen Bruder für den Zoe auf den Markt: den Megane E-Tech Electric. © Renault

Der französische Autobauer Renault will „die Mittelklasse zurückerobern“. Einen Weg dorthin soll die elektrische Version des Modells Mégane ebnen.

Die Älteren werden sich noch erinnern: Der Renault Mégane war einst das Rückgrat des Absatzes der französischen Marke in Deutschland. Seit allerlei SUV-Varianten den klassischen Schrägheck-Limousinen den Rang abgelaufen haben, wachsen jedoch die Bäume nicht mehr in den Himmel. Die Zulassungszahlen des Mégane hierzulande sind binnen zehn Jahren auf rund ein Viertel geschrumpft. Aktuell ist der elektrische Kleinwagen Zoe das meistverkaufte Renault-Modell und das nährt die Hoffnung, dass der Mégane E-Tech seine Baureihe wieder nach vorn bringt.

Ohne Zugeständnisse an den Zeitgeschmack geht das freilich nicht und so zeigt der fünftürige Stromer deutliche Anbiederung an das SUV Segment. Der hochbeinige Karosserie-Zuschnitt und das flache Greenhouse sind solche Merkmale, auch die schwarzen Radläufe nebst Schwellern. Die am Testwagen montierten 20-Zoll-Leichtmetallräder (Serie in der Ausstattungslinie Techno) sowie die Zweifarb-Lackierung für 400 Euro Aufpreis machten ihn zu einer auffälligen Erscheinung. Der Akku mit einer Nennkapazität von 60 kWh soll für eine Reichweite von 450 Kilometern gut sein, sagt der Hersteller.

Moderater Testverbrauch

Das Cockpit des Renault Megane E-Tech mit dem großen Mitteldisplay. Foto: Renault

Dies ist, das zeigte sich nach wenigen Tagen Test-Einsatz, etwas optimistisch taxiert. Unter günstigen Umständen können die Nutzer wohl mit 350 bis 400 Kilometer rechnen. Auffällig bei verschiedenen Auffüll-Versuchen der aus 288 Zellen bestehenden und fast 400 kg schweren Batterie war allerdings, dass die vom Bordsystem errechnete Reichweite je nach Stromquelle differierte.

Nach mehreren Stunden an der öffentlichen 22-kW-Säule und angezeigten 100 Prozent Füllstand betrug der versprochene Aktionsradius in einem Fall 330 Kilometer, in einem anderen – im Anschluss an eine Nacht an der Haushaltssteckdose – immerhin 370 km. Der Testverbrauch lag mit 17,6 kWh je 100 Kilometer genau 1,5 kWh über der Herstellerangabe. Die für 1100 Euro bestellbare Wärmepumpe ist eine sinnvolle Option, will man nicht im Winter weitere Einbußen der Reichweite hinnehmen.

Obwohl der elektrische Mégane mit 4,20 Metern stolze 16 Zentimeter kürzer ist als das Verbrenner-Modell gleichen Namens, ist die Platzausbeute zumindest für die Passagiere in der ersten Reihe recht ordentlich. 1,42 Meter Kabinenbreite wurden zwischen den Türen gemessen, hinten sind es derer 1,36 m. Dort geht es, nicht zuletzt wegen des abfallenden Daches etwas kuscheliger und schattiger zu. Letzteres ist den flachen Scheiben zuzuschreiben. Die Sicht nach hinten ist für die lenkende Person dürftig, eine Rückfahrkamera hilft bei Rangieren.

Hebel am falschen Platz

Dass der Mégane über die Vorderräder angetrieben wird, ist beim starken Beschleunigen oder auf rutschiger Fahrbahn in der Lenkung wahrnehmbar. Sie ist zwar leichtgängig und direkt übersetzt, doch lassen sich 300 Newtonmeter Drehmoment eben auch nicht verbergen. Gefühlvoller Umgang mit dem Fahrpedal ist deshalb ratsam. Auf schlechtem Fahrbahnbelag wirkt das Fahrwerk etwas steifbeinig, jedoch ist der Federungskomfort im Allgemeinen recht komfortabel.

Abgesehen davon, dass die vorderen Gurtschlösser recht tief sitzen und deshalb nicht gut zu erreichen sind, gibt es bei der Cockpit-Gestaltung ein paar Auffälligkeiten, an die man sich als Neukunde schnell gewöhnen sollte. Dazu gehört die Sammlung skurriler Warntöne, deren Bedeutung sich erst Schritt für Schritt erschließt und der tief sitzende Satellitenhebel für die Radiobedienung, der kaum zu sehen ist und ertastet werden muss. Als misslungen muss die Platzierung der Fahrrichtungswahl gelten. Vorwärts, rückwärts und neutral werden über einen Lenkstockhebel bestimmt, der rechts an der Lenksäule in unmittelbarer Nähe der Scheibenwischer-Schaltung sitzt. Nur mit präziser Feinmotorik sind Verwechslungen und Fehlbedienungen zu vermeiden.

Selbst Laurens van den Acker ist nicht recht glücklich mit dieser Lösung, die übrigens auch für das neue SUV Austral gilt. Der Renault-Chefdesigner begründet die Platzierung mit der Modul-Technik dahinterliegender Bauteile, die keine andere Platzierung zugelassen hätten. Bei der Modellüberarbeitung soll das Problem aber beseitigt werden. Vielleicht gelingt es zu dem Zeitpunkt auch, dem Fahrzeugschlüssel eine Befestigungsöse zu spendieren, damit das scheckkartengroße Zugangsmittel nicht so leicht in Hosen- oder Jackentaschen vergessen werden kann.

Angenehme Ruhe

Zu den angenehmen Erfahrungen einer Tour mit dem Mégane E-Tech gehören das gesunde Temperament und die angenehme Ruhe unterwegs. Mit zupackender Durchzugskraft beschleunigt der 160 Kilowatt (218 PS) starke Synchron-Elektromotor die knapp 1800 Kilo schwere Karosse. Für den Standardspurt auf 100 km/h werden 7,4 Sekunden angegeben. Ist dieses Tempo erreicht, kann man in der Kabine ein niedriges Geräuschniveau von weniger als 60 Dezibel messen. Damit die Batterie nicht übermäßig schnell schlappmacht, ist das Höchsttempo auf 160 km/h begrenzt.

Die Reichweite des Renault Megane E-Tech Electric beträgt bis zu 470 Kilometer. Foto: Renault

Die Ausstattungslinie Techno für förderfähige 44.700 Euro hält eine Reihe von Annehmlichkeiten bereit. Dazu gehören Zweizonen-Klimaautomatik, 20-Zoll-Aluräder, elektrische Außenspiegel mit Heiz- und Memory-Funktion, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Licht- und Regensensor sowie beheizbares Lederlenkrad. Dass für 5,6 Meter lange Ladekabel (Schuko und Typ2) 300 Euro extra berechnet werden, gehört zu den weniger erfreulichen Tatsachen. Dafür ist das Open R link Infotainmentsystem mit Google Maps und Sprachsteuerung für 850 Euro vergleichsweise günstig.

Wenngleich mit 2600 Euro recht kostspielig, lohnt sich das Augmented Vision und Advanced Driving-Paket. Es beinhaltet neben einem Rückfahr-Notbremsassistenten, Totwinkelwarner mit Lenkeingriff sowie Parksensoren vorn und hinten auch eine 360-Grad-Kamera sowie einen digitalen Innenspiegel. Die Kamera kann man sich für direkten Zugriff auf die Favoriten-Taste des Multifunktionslenkrads legen und hat beim Einparken so alles im Blick. Vor allem dann, wenn die Rückbank belegt ist oder die maximal 1245 Liter Kofferraum voll ausgenutzt sind. Die Anhängelast ist mit 900 Kilo eher mager, allerdings ist das eine Eigenschaft, die viele Elektro-Pkw betrifft.

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Axel F. Busse ist gelernter Redakteur, sein kommunikations-wissenschaftliches Studium absolvierte er an der FU Berlin. Nach Tätigkeiten bei Tageszeitungen, wo er sich mit Auto- und Verkehrsthemen beschäftigte, arbeitet er seit 2003 als freier Autor ausschließlich in diesem Bereich. Außer für die Autogazette schreibt er für verschiedene Online- und Printmedien.

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