12. Juni 2009

Fahrbericht Fahrbericht VW Golf GTD Doppel-Tülle statt zweier Endrohre

Der neue Golf GTD
Der neue Golf GTD © Foto: VW

Mit dem Golf GTD bringt Volkswagen das Diesel-Pendant zum GTI auf den Markt. Es gibt manche Ähnlichkeiten und feine Unterschiede. Der Start erfolgt im August




Von Martin Woldt

Im Lichte der von VW gerade angekündigten GolfR-Variante mit 270 PS mag man den üblichen GTI-Fahrer (mit 210 PS unterwegs) als kleinen Fisch abtun. Aber es bleibt doch ein Euphemismus, ihn lediglich als «Sportler» zu verharmlosen. «Heizer» wäre letztlich das treffendere Wort. Gleichwohl irrt, zumindest teilweise, wer bislang glaubte, beim klassischen GTI-dioten handelte es sich um einen gewissenlosen Chauvi. Die Volkswagenforschung hat nun eine wenig bekannte Unterart identifiziert, der die Welt doch mehr am Herzen liegt, als etwa die Bilder vom jährlichen GTI-Treffen am Wörthersee vermuten lassen. Sie litt bei Tempofahrten bislang unter Gewissensqualen. Ihr Seelenleid mündete in dem Wunsch, umweltverträglicher zu rasen.


Manche Ähnlichkeiten

Aus dieser scheinbaren Quadratur des Kreises entstand der neue Golf GTD. Laut Volkswagen besitzt er eine «Seelenverwandtschaft» zum GTI. Und tatsächlich sind es nur feine Unterschiede, die die beiden trennen. Wo der GTI 22 Millimeter gegenüber dem Serien-Golf tiefer gelegt ist, sind es beim GTD nur 15. Dort, wo der GTI rote Querstreifen im Kühlergrill trägt, sind sie beim GTD chromfarben. Wo der GTI rot durchwirkte Sportwagensitze bietet, prägen den GTD solche hellgrauen Karos. Während der GTI aus je einem Endrohr auf jeder Fahrzeugseite rotzt, bläst der GTD aus einer Doppel-Tülle links hinten.

Durchdringender Bass

Der neue Golf GTD
Der neue Golf GTD © Foto: VW

Aber der eigentliche Unterschied tut sich eben unter der Haube auf. Anstelle des 2.0 TSI Benziners sitzt hier ein 2.0 TDI CR Diesel. Dessen Klangfarben tönen nicht so nervös wie die des GTI-Heißsporns. Der Endrohrbass dröhnt weniger hektisch, dafür umso durchdringender. Beim Tritt aufs Pedal drängt ein kraftvolles Grollen ans Ohr und schließlich in die Eingeweide, um mit absolviertem Sprint umgehend im gleichmäßigen Fahrzeugsound noch hinter den Abrollgeräuschen zu verschwinden. Dass der GTD durchdringender wirkt, liegt am länger zupackenden Drehmoment. Während der GTI ab etwa 1.700 Touren maximal 280 Newtonmeter auf die Kurbelwelle drischt, stehen dem GTD 350 Newtonmeter zur Verfügung. Er stemmt sie früh (1750 Touren) und hält sie lange.

Direkte Rückmeldung von der Straße

Cockpit des Golf GTD
Cockpit des Golf GTD © Foto: VW

Der Eingriff am Schaltknauf ist weniger kurzatmig. Der GTI-Pilot jagt durch die sechs Schaltstufen, um schließlich oben bei 240 km/h anzukommen. Im GTD kann man es auf gleichem Weg durch die Schaltgassen länger prickeln lassen. Oben heißt hier 220 km/h. Die Nervosität des GTI zahlt sich in einer Sprintzeit von 6,9 Sekunden - von null auf hundert - aus. Wofür im GTD 8,1 Sekunden vergehen. Das sind nur Nuancen, die man wohl daran festmachen muss, ob man eher die Geschwindigkeit oder lieber die Kraft im Vordergrund spüren will. Der Unterschied am Lenkrad ist kaum erspürbar. Die Rückmeldung von der Straße bleibt bis in die Mittellage sehr direkt und doch bei zügiger Autobahnfahrt stets fehlerverzeihend. Das Fahrwerk beider hingegen agiert mit wenig Spielraum auf die Fahrbahnoberfläche. Der lässt sich mit der Entscheidung für eine 945 Euro teure adaptive Fahrwerksregelung erweitern, die zwischen «sport» und «komfort» definiert werden kann.

Gemäßigte Werte

Der Golf GTD
Der Golf GTD © Foto: VW

Bliebe noch ein abschließendes Wort zum Verbrauch: Da, wo der GTI mit 7,3 Litern über 100 Kilometer noch auffällig ist, hält der GTD mit 5,3 Litern (Diesel natürlich) auffällig an sich. Selbst unsere bleifuß- und staudurchwirkte Teststrecke quittierte der GTD mit bemerkenswerten 5,9 Litern. VW will aber auch mindestens 27.475 Euro dafür haben. Der GTI kostet, wie bekannt, ab 26.650 Euro.






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