In weniger als zehn Jahren muss das Recycling von E-Autobatterien in großem Stil funktionieren. Steigende Energiekosten sind da eine Gefahr.
E-Autos sollen nicht nur sauber sein, sondern auch nachhaltig. Ohne Recycling geht das nicht. Doch bis zur Kreislaufwirtschaft ist es noch ein weiter Weg. Und die steigenden Energiekosten könnten ihn unerwartet steinig werden lassen.
Vor allem E-Auto-Skeptiker führen die Recycling-Frage gerne als Argument gegen die Elektrifizierung des Straßenverkehrs ins Feld. Und zeichnen das abschreckende Bild hochgiftiger Batteriemüll-Halden. Doch die wird es wohl kaum geben. Mitte Dezember hat die EU strenge Recycling-Quoten für Alt-Akkus vorgeschrieben. Nickel und Kobalt etwa müssen ab 2027 zu 90 Prozent wiederverwertet werden, ab 2031 zu 95 Prozent. Bei Lithium liegen die Mindestwerte bei 50 beziehungsweise 80 Prozent. Neben dem politischen Druck gibt es aber auch einen ökonomischen: Die in Batterien verwendeten Rohstoffe sind knapp und teuer, entsprechend interessant ist ihre Rückgewinnung.
Bislang erfolgt das Recycling der Speicher in Deutschland und Europa jedoch nur im kleinen Stil. Pilotanlagen und experimentelle Recycling-Werks sind der Standard, rund 5.000 bis 9.000 Tonnen Material können sie pro Jahr verarbeiten. „Aktuell gibt es eher eine Überkapazität beim Batterie-Recycling“, weiß Branchenexperte Peter Trögel vom Beratungsunternehmen Berylls. „Prognosen gehen davon aus, dass bis 2030/2035 die aktuelle Recycling-Kapazität ausreicht.“
Noch ist nicht klar, wer das Geschäft macht
Erst danach erreicht die erste große Welle von Fahrzeugen aus dem aktuellen E-Auto-Boom das Ende ihres Lebenszyklus. Zehn bis zwölf Jahre gibt Trögel dem durchschnittlichen Modell, bevor der Akku zu stark an Kapazität verliert. Rund 70 bis 90 Prozent der Energiespeicher gehen dann nach aktuellen Prognosen ins Recycling, der deutlich kleinere Teil lebt als stationärer Akku weiter oder wird wiederaufbereitet. Viel Zeit hat die Branche demnach nicht mehr, eine funktionierende Kreislauf-Infrastruktur aufzubauen.
Noch ist aber gar nicht ganz klar, wer künftig überhaupt das Geschäft mit dem Recycling im großen Stil machen könnte. Generell zählen die Zellhersteller zu den natürlichen Anwärtern. Auch, weil sie vor allem in Asien schon seit geraumer Zeit Knowhow sammeln, indem sie den immer noch ganz beträchtlichen Ausschuss bei der Zellfertigung wiederverwerten. In Europa verhalten sie sich bislang aber noch zurückhaltend, weiß Trögel. „Die Batteriehersteller haben das Thema Recycling durchaus im Blick. Aktuell legen sie aber den Fokus vor allem auf den Ausbau der Produktion.“
Auch die Autobauer sind noch vorsichtig. In Europa betreibt aktuell nur VW direkt eine Recycling-Fabrik; Die Anlage in Salzgitter hat eine Jahreskapazität von rund 1.500 Tonnen. Mercedes will im laufenden Jahr in Kuppenheim ein Werk mit 2.500 Tonnen installieren, Nissan plant für 2025 eine Anlage an einem noch nicht festgelegten Standort.
Technisch ist Recycling unproblematisch
Dritte mögliche Gruppe an Markteilnehmern sind spezialisierte Recycling-Unternehmen wie etwa Accurec, die in Krefeld eine Anlage mit 3.500 Tonnen Kapazität betreiben. Oder Redux in Bremerhaven mit 10.000 Tonnen Kapazität inklusive Geräte- und Haushaltsbatterien.
Welche der drei Gruppen schließlich den Recycling-Markt bestimmt, bleibt abzuwarten. Auch, weil noch nicht klar ist, wen der Gesetzgeber für ein funktionierendes Recycling verantwortlich machen wird – den Auto- oder den Batteriehersteller.
Technisch hingegen ist das Recycling unproblematisch. Im Wesentlichen geht es um die Demontage der Akku-Packs und Module, um an die wertvollen Aktivmaterialien in den Zellen zu kommen. Diese werden dann in einem großen Reißwolf zur sogenannten „schwarzen Masse“ geschreddert. Mit Hilfe großer Hitze oder chemischen Reaktionen lassen sich anschließend die einzelnen Bestandteile trennen und erneut in den Materialkreislauf einschleusen. Weil aber fast jedes E-Auto seinen eigenen Akku-Typ hat, lässt sich die Demontage bislang nicht automatisieren.
Die Energie- und Lohnkosten dürften zu einem Kernproblem der Branche werden. Rund 25 bis 30 Prozent der Recyclingkosten sind allein Logistikkosten, heißt es bei Berylls. Die Altbatterien müssen gesammelt und zur Weiterverarbeitung transportiert werden – und zwar unter hohen Brandschutzauflagen. (SP-X)
