Dass Fahrzeuge in der Zukunft mit Wasserstoff angetrieben werden, steht bereits heute fest. Unklar ist noch die Art des Antriebs.
Von Thomas Geiger
Wasserstoff ist der Treibstoff der Zukunft. Darin sind sich Automobilhersteller, Energieversorger und Wissenschaftler weitgehend einig. Das Gas lasse sich theoretisch in nahezu unbegrenzten Mengen auch aus regenerativen Energiequellen herstellen und im Fahrzeug im Idealfall ohne jeden Schadstoffausstoß einsetzen, sagt Mercedes-Forschungsvorstand Thomas Weber. «Deshalb ist Wasserstoff die ideale Lösung für Ressourcen-Schonung und Klimaschutz zugleich», pflichtet ihm Mazda-Ingenieur Akihiro Kashiwagi bei. Nur die Frage, wie die Energie in Bewegung umgesetzt wird, spaltet die Industrie in zwei Lager.
Elektro- oder Verbrennungsmotor
Die einen - Mercedes, Ford oder Opel etwa - wollen den Wasserstoff wie in einer Brennstoffzelle erst in Strom umwandeln und damit dann Elektromotoren antreiben. Andere wie BMW oder Mazda halten dem konventionellen Verbrennungsmotor die Treue, füllen aber statt Benzin das Gas in den Tank.
Für die Brennstoffzelle spreche vor allem der deutlich bessere Wirkungsgrad, sagte Thomas Weber vor kurzem bei der Vorstellung des Forschungsfahrzeuges F 600 in Hamburg. Während dieses Fahrzeug mit einer «Tankfüllung» rund 400 Kilometer weit kommt, erreicht der jetzt im norwegischen Stavanger vorgestellte Mazda RX-8 mit seinen 110 Litern Gas im Kofferraum lediglich 100 Kilometer.
Bivalent als Alternative
Auch für den Wasserstoffmotor haben die Entwickler allerdings gute Argumente: «Nur der Verbrennungsmotor bietet nach heutiger Technologie den Vorteil, bivalent, also sowohl mit Wasserstoff als auch mit Benzin, zu fahren», erklärt BMW-Sprecher Daniel Kammerer in München. Damit könnten Versorgungslücken während des Aufbaus eines flächendeckenden Wasserstoff-Tankstellennetzes überbrückt werden.
Beide Technologien hätten ihren Vorteil, sagt Opel-Vorstand Hans Demant. «Aber beide Fraktionen haben auch noch viel zu forschen, bevor sie mit ihren Lösungen in Produktion gehen können». In beiden Fällen brauche man einen Tank, in dem der Wasserstoff entweder komprimiert oder tiefgekühlt gespeichert wird. Diese Tanks seien sehr aufwendig und deshalb noch viel zu teuer. Außerdem beanspruchen sie bislang noch zu viel Platz.
Infrastruktur fehlt
Doch um solche Aufgaben zu lösen, dürfte den Entwicklern noch viel Zeit bleiben. Denn zu den entsprechenden Autos braucht es auch die passende Infrastruktur, sagt Christian Mohrdieck, der bei Daimler Chrysler in Stuttgart die Brennstoffzellen-Entwicklung leitet. Nach Angaben von Mercedes gibt es bislang weltweit nur rund 100 Tankstellen, an denen Autos wie der F600 oder der RX-8 Hydrogen vorfahren könnten.
Und auch der Wasserstoff selbst wird bis dato weder regenerativ erzeugt noch ist er grenzenlos verfügbar. Etwa 95 Prozent davon stammen laut Mercedes heute aus Primärenergiequellen wie Erdgas oder Rohöl. Mittelfristig allerdings könnte Wasserstoff nach Angaben des Energiekonzerns Vattenfall ohne Einfluss auf die fossilen Reserven verstärkt auch mit Wind- oder Sonnenenergie hergestellt werden. Darüber hinaus entsteht Wasserstoff laut Opel-Vorstand Hans Demant als «Abfallprodukt» in der chemischen Industrie, das mangels Bedarf und Infrastruktur einfach abgefackelt werde. «Allein in Deutschland würde dieser Wasserstoff ausreichen, um damit bis zu 40.000 Autos zu betreiben.» (dpa)