In Europa werden trotz eines Elektrohype weiterhin Diesel- und Benzinmotoren den Markt bestimmen. In China gilt der Verbrennungsmotor schon längst als Auslaufmodell.
Von Axel F. Busse
Wenn es nach der Nationalen Plattform Elektromobilität geht, fahren im Jahr 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos. Bei einem angenommenen Preis von "nur" 25.000 Euro pro Fahrzeug, wäre das ein Markt von 25 Milliarden Euro. Klar, dass die Pkw-Hersteller von dieser Summe ein möglichst großes Stück abhaben wollen - wie zum Beispiel General Motors (GM).
Frage der Förderung unklar
Noch hält die Regierung der Vereinigten Staaten ihre schützende Hand über den Konzern, der Opel nicht verkaufen wollte und mit Chevrolet eine der in Deutschland am stärksten wachsenden Marken sein eigen nennt. Der Chevrolet Volt gehört ebenso wie der Opel Ampera zu den Stromautos, mit denen GM sich Chancen auf einen ordentlichen Anteil am Zukunftsmarkt Elektromobilität ausrechnet.
Gerade hat Chevrolet den Preis für das Elektroauto bekannt gegeben, das mittels eines als Reichweiten-Verlängerer wirkenden Verbrennungsmotors bis zu 500 Kilometer am Stück fahren können soll. Für 41.000 Dollar soll das Fahrzeug zunächst in den USA angeboten werden. Das sind nach heutigem Wechselkurs etwa 31.500 Euro. Während Kunden in den USA sehr wahrscheinlich beim Erwerb eine Steuergutschrift in Anspruch nehmen können, ist die Frage der Förderung von Elektroautos in Deutschland alles andere als geklärt.
Vorgezeichneter Weg
Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen, hält die jetzt bekannten Föderrichtlinien für unzulänglich und ineffizient. Allenfalls 600.000 Stromautos in den nächsten zehn Jahren seien damit zu erreichen. General Motors ist derweil dorthin gegangen, wo gegenwärtig die größte Dynamik in Sachen Elektromobilität herrscht: nach China. Im Rahmen der Weltausstellung Expo 2010 kam es diese Woche zu einem Experten-Forum mit Entwicklern, chinesischen Regierungsvertretern und Wissenschaftlern. GM hält sich zugute, Pionier auf dem Gebiet des emissionsfreien Autofahrens zu sein, da bereits 1966 erste Versuche mit einem Brennstoffzellen-Antrieb unternommen wurden.
Nach Karl Stracke, Vize-Präsident bei GM für Entwicklung, ist der Weg des Unternehmens strategisch so vorgezeichnet: Über die Stufen "Mild"- und "Full"-Hybrid soll der sogenannte Plug-in-Hybrid für den Massenmarkt vorbereitet werden - das Auto also, dessen Akku an der heimischen Steckdose aufgeladen wird. In jedem Fall, und da gibt es laut Stracke "keine Kompromisse", müsse der Kunde ein Auto bekommen, dessen Batterie die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs durchhält.
Lange Ladezeit
Selbst wenn das als zeitnah erreichbares Entwicklungsziel erscheint, gibt es zahlreiche andere ungelöste Probleme. Eines davon sind die Batteriekosten. Im Opel Ampera, der weitgehend baugleich ist mit dem Chevrolet Volt, kostet das Akku-Paket rund 10.000 Euro. Die gespeicherte Leistung beträgt 16 Kilowattstunden (kWh), demnach kostet eine Kilowattstunde mehr als 600 Euro. Experten sind sich einig, dass eine massenhafte Elektro-Mobilisierung erst dann funktionieren kann, wenn der Preis je Kilowattstunde auf 200 Euro oder weniger gefallen ist. Außer dem Preisthema stehen auch Fragen der Gewichtsreduzierung und der Ladetechnik auf der Agenda.
Entsprechend dem Nutzungsverhalten der Besitzer heutiger Pkw, wo das Nachtanken wenige Minuten dauert, ist es den Fahrern von Elektro-Autos wohl kaum zuzumuten, mehrere Stunden auf eine Batterieladung zu warten. An einer 240-Volt-Quelle, so der gegenwärtige Stand beim Elektro-Chevi, ist der Akku nach etwa drei Stunden wieder voll. "Wir sind noch nicht zufrieden" sagte Stracke in Schanghai zum gegenwärtigen Entwicklungsstand. In verschiedenen Forschungszentren - das europäische ist in Mainz/Kastell - sucht General Motors deshalb nach Lösungen. Noch werden mehr als zwei Drittel der Batteriekosten von den Speicherzellen selbst verursacht, Laborarbeit macht etwa 20 Prozent aus.
Zentralistische Strategie
Erkenntnisgewinn verspricht eine Flotte von Demonstrations-Fahrzeugen. Stracke kündigte an, dass diese Flotte aus Fahrzeugen verschiedener Systeme bestehen soll, aus reinem Batterieantrieb ebenso wie Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Die Ankündigung passt nicht zufällig zu dem, was in China vorbereitet wird. Nach dem von der Unternehmensberatung McKinsey ermittelten Elektro-Mobilitätsindex (Evi) hat China in den letzten drei Monaten weltweit die größten Fortschritte in der Elektrifizierung des Individual-Verkehrs gemacht. Lai Xiaokang, Direktor am chinesischen Strom-Forschungsinstitut, geht davon aus, dass im Reich der Mitte schon 2015 zwischen einer halben und einer Million Elektrofahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen werden.
Laut Karl Stracke wird der herkömmliche Verbrennungsmotor in China schon längst als Auslaufmodell angesehen. In Deutschland, ist die am 28. Juli zuletzt tagende Nationale Plattform Elektromobilität vor allem damit beschäftigt, einen Ausgleich der verschiedenen Interessengruppen herzustellen. China hat das nicht nötig: In dem zentralistisch und nach Parteidiktat regierten Land wird "von oben" entschieden. Staatliche Eingriffe, zum Beispiel Förderprogramme, brauchen deshalb nur kurze Zeit, um in der Praxis anzukommen. Und die Förderung ist üppig: In fünf ausgewählten Regionen bekommen die Käufer von Elektroautos künftig einen Zuschuss von umgerechnet 4500 Euro. Das ist ein Mehrfaches des durchschnittlichen Jahreseinkommens in chinesischen Großstädten. (mid)