Triumph hat nach der Street Triple nun auch der Speed Triple das „R“ verliehen. Die Speed Triple R zeigt, dass es nicht unbedingt auf ein gewisses Plus an PS ankommt, um die Leistungsfähigkeit zu verbessern.
Von Heinz May
Wenn der britische Motorradhersteller Triumph ein Modell ein wenig nachgeschärft hat, erhält es die Zusatzbezeichnung "R". So geschehen nun auch bei der Speed Triple. Erkennbar ist die sportivere Version vor allem am rot lackierten Heckrahmen sowie an der in Gold gehaltenen Vorderradgabel vom schwedischen Fahrwerks-Spezialisten Öhlins. Was man freilich nicht sofort sieht, sich aber durchaus beim Handling bemerkbar macht, sind Feinheiten wie das TTX-Federbein, ebenfalls von Öhlins, Brembo-Bremsen und leichte PVM-Schmiederäder, welche die ungefederten Massen reduzieren. Hinzu kommen noch einige nett anzuschauende Karbonteile. Serienmäßig verfügt die R-Version auch über ein ABS-System, das bei der normalen Speed Triple 600 Euro Aufpreis kostet. Rechnet man das heraus, bleibt bei einem Preis von 14.990 Euro ein Aufschlag von knapp 3000 Euro für die feinen Teile. Lohnt sich das?
Hohe Sitzposition auf der Triumph Speed Triple R
Also aufgesessen und die wenigen heißen Tage des Jahres genutzt. Vorher aber noch ein Blick auf die Bereifung: Triumph setzt bei der R auf die rennstreckentauglichen Pirelli Supercorsa SP, die somit andeuten, wohin der Weg einer Speed Triple R führen kann. Zunächst muss man sich an die recht hohe Sitzposition und den breit bauenden Tank gewöhnen, dann geht es los.
Der Triple verwöhnt schon auf den ersten Metern mit williger Gasannahme und forschem Vortrieb; ohne Leistungsloch dreht der Dreizylinder gleichmäßig bis 10.000 Umdrehungen, wobei er bei 7750 Touren sein maximales Drehmoment von 111 Newtonmetern liefert. Vor allem aus dem Drehzahlkeller zieht er kraftvoll voran, was besonders nach engen Kurven Meter bringt.
Triumph Speed Triple R mit fulminantem Vortrieb
Dabei läuft er nicht so seidenweich wie ein Vier-, aber auch nicht so ruppig wie ein Zweizylinder und bleibt akustisch während der Drehzahlenorgie recht zurückhaltend. Was natürlich zuerst an den Serienauspufftöpfen liegt, aber auch daran, dass das von der Street Triple bekannte Pfeifen und Orgeln aus der Airbox entfällt. Fans eines kräftigeren Sounds werden aber im Triumph-Nachrüstsortiment schnell fündig und können für rund 1300 Euro Arrow-Töpfe ordern.
Dem fulminanten Vortrieb stehen bei Bedarf erstklassige Vierkolben-Brembos entgegen, die gut dosierbar zu Werke gehen und bei kräftigerem Zug überaus wirkungsvoll eingreifen. Die erste Kurve nähert sich somit kontrolliert, und dann spielt die R ihre Trümpfe aus: Das fein ansprechende Fahrwerk liefert spürbar bessere Rückmeldung vom Vorder- wie auch vom Hinterrad und schafft auch in Schräglagen viel Vertrauen ins Bike. Zudem steigert es in Kooperation mit dem kurzen Radstand die Handlichkeit der Speedy und den Spaßfaktor insgesamt. Was freilich auf holperigen Strecken und bei kurzen Schlägen auf der Autobahn nur eingeschränkt gilt, denn diese reicht es fast ungefiltert zum Fahrer durch.
Triumph Speed Triple R benötigt knapp sechs Liter
Ansonsten unterscheidet sich die R kaum von der Normal-Version: Die Sitzposition ist entspannt aufrecht, was wegen des fehlenden Windschutzes Autobahnfahrten nicht sehr komfortabel macht; auch Sozia sitzen wegen der kurzen Bank nicht sehr bequem. Das überarbeitete Getriebe schaltet sich knackig und exakt, die Armaturen lassen sich gut ablesen – allerdings fehlt hier die Ganganzeige, dafür gibt es eine Tankuhr. Der Verbrauch pendelte sich bei 5,9 Litern auf 100 Kilometern ein.
Fazit: Der Vergleich der beiden Bikes und deren Fahrwerke zeigt, dass man beim Motorradkauf vielleicht etwas weniger auf PS als auf ein gutes Fahrwerk – und vor allem dessen korrekte Einstellung auf das Fahrergewicht - achten sollte. Wir halten den Aufpreis für die R-Version dementsprechend für gut angelegtes Geld. (SP-X)
