Mazda CX-60 PHEV: Mit Licht und Schatten

Mazda CX-60 PHEV: Mit Licht und Schatten
Der Mazda CX-60 wird auch mit Plug-in-Hybrid angeboten. © Mazda

Der erste Mazda mit Kabelanschluss ist auch gleich noch das kräftigste Modell im Portfolio. Was der CX-60 sonst noch zu bieten hat, lesen Sie in unserem Alltagstest.

Die in Hiroshima beheimatete Marke hat schon von jeher Wert darauf gelegt, nicht jedem Trend hinterher zu laufen. Statt auf Downsizing zu setzen, entwickelten die Japaner einen Sechszylinder-Diesel, statt Turbo bei Ottomotoren machten sie den Benziner lieber zum Selbstzünder und pflegen den Kreiskolbenmotor konsequent weiter.

Das Plug-in-System im CX-60 besteht aus einem Vierzylinder mit 191 PS sowie einer 121 kW starken Elektromaschine. In der Summe kommen so stolze 241 kW oder 327 PS Systemleistung zustande. Die Kraftübertragung auf den Allradantrieb übernimmt eine Achtgang-Automatik. Mit 500 Newtonmetern ist das Stecker-SUV fast so durchzugsstark wie der große Diesel, wobei dieser Wert freilich erst bei 4000 Umdrehungen erreicht wird.

Reale 67 Elektro-Kilometer

Dem Temperament schadet das ganz und gar nicht: Da der E-Motor fast ab der ersten Umdrehung kräftig mit anschiebt, kann man den Standardspurt auf 100 km/h in unter sechs Sekunden erledigen. Von seinem Charakter her ist der Wagen allerdings kein Sprinter. Das entspannte dahingleiten, möglichst lokal emissionsfrei, liegt ihm besser. Mit 67 elektrischen Testkilometern erfüllte der Wagen die im Datenblatt verzeichneten Vorgaben des Herstellers aufs Trefflichste.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, rein elektrisch soll er 140 km/h laufen. Lediglich die 2,2 Liter im kombinierten Verbrauch haben jedoch mit dem Einsatz unter Praxisbedingungen nichts zu tun. Wer konsequent für einen guten Füllstand der 17,8 kWh speichernden Batterie sorgt, kann im Alltag auf vier Liter je 100 Kilometer kommen. Ist der Akku leer, sollte man mit acht bis neun Litern rechnen und deshalb lieber die zweieinhalb Stunden an der Ladesäule in Kauf nehmen, um wieder elektrisch fahren zu können.

Bis 1726 Liter Volumen

Dem 4,75 Meter lange Zweitonner ist auf Anhieb die Familienzugehörigkeit anzusehen. Die Proportionen sind dem CX-5 ähnlich, die lang gestreckte Haube typisch für das aktuelle Mazda-Design. Es geht geräumig in der Kabine zu. Den Passagieren vorn stehen 1,51 Meter Breite zwischen den Türverkleidungen zur Verfügung, in der zweiten Reihe sind es immerhin noch 1,45 Meter. Das Gepäckabteil wir über eine 73 Zentimeter hohe Ladekante zugänglich, doch das Heckklappenschloss in 1,80 Metern Höhe ist nicht ohne Risiko für die Beladenden. Der Kofferraum fasst nominal 570 Liter, mit umgelegten Rücksitzlehnen bis 1726 Liter.

Der Mazda CX-60 bietet ein besonders elegantes Interieur. Foto: Mazda

Der stattliche Fünftürer ist ab 46.150 Euro zu haben und bietet schon zu diesem Preis ein sehr ordentliches Ausstattungsniveau. Außer Voll-LED-Scheinwerfern und 18er-Alufelgen, Navigationssystem und Klimaautomatik gehören auch Spurhalte- und Spurwechsel-Assistent dazu sowie Verkehrszeichen-Erkennung, elektrische Sitze und Bergabfahrhilfe dazu. Rund 5600 Euro teurer ist die gefahrene Homura-Version, die außer 20-Zoll-Alus, Lederpolstern, Sitzheizung vorn und hinten auch noch elektrische Lenkrad-Verstellung und Fußraumbeleuchtung hinten mitbringt.

Strenger Aufpasser an Bord

Die Umfeld-Überwachung durch diverse Assistenten ist durchaus hoch zu schätzen, doch das Driver-Monitoring kann auch zu einem zweischneidigen Schwert werden. Wer von dem wachsamen Aufpasser schon einmal harsch daran erinnert wurde, doch bitte den Blick nicht von der Straße zu nehmen, kann sich leicht vorstellen, dass Versicherer im Falle einer Karambolage höchst interessiert an den erhobenen Daten wären. Zwar kann das System vom Nutzenden abgeschaltet werden, ist aber nach jedem Neustart der Zündung wieder aktiv.

Der Mauda CX-60 ist mit einem straffen Fahrwerk unterwegs. Foto: Mazda

Vorbildliche Übersichtlichkeit kann man der Karosserie nicht nachsagen, aber unterwegs ist das Handling problemlos und die Lenkung ausreichend gefühlsecht. Wer die Transportkapazität, seien es nun Insassen oder Gepäck, selten ausnützt, wird bei zügiger Kurvenfahrt mitunter feststellen, dass der Wagen (nett umschrieben) gern ein „leichtes Heck“ bekommt. Oder anders ausgedrückt: so etwas ist bei einem Auto dieser Klasse nicht akzeptabel. Bei Querfugen wird es aufgrund des straffen Fahrwerks doch arg holprig. Die Eingriffsschwelle des ESP ist nicht so streng angelegt, dass man mit ruhigem Gewissen auf Gegenlenkbewegungen verzichtet. Allerdings reagiert der Wagen auch genügsam und vermittelt dem Menschen am Steuer, die Sache im Griff zu haben.

Der ansprechende Federungs-Komfort lässt auch auf holperiger Strecke kaum nach, die Geräuschdämmung ist gut, so dass die Bequemlichkeit der ansprechend möblierten Kabine die Insassen (fast) stressfrei und guter Dinge am Ziel ankommen lässt.

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Axel F. Busse
Axel F. Busse ist gelernter Redakteur, sein kommunikations-wissenschaftliches Studium absolvierte er an der FU Berlin. Nach Tätigkeiten bei Tageszeitungen, wo er sich mit Auto- und Verkehrsthemen beschäftigte, arbeitet er seit 2003 als freier Autor ausschließlich in diesem Bereich. Außer für die Autogazette schreibt er für verschiedene Online- und Printmedien.

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