Im Pkw-Segment fristet die Brennstoffzelle bislang ein Nischendasein. Bei Transportern allerdings könnte womöglich der Durchbruch gelingen.
Im Pkw hat die Brennstoffzelle, wenn überhaupt, nur Außenseiter-Chancen. Bei Nutzfahrzeugen hingegen könnte sie sich auf der Langstrecke als Alternative zum reinen Batterieantrieb etablieren – nicht nur beim Lkw, sondern auch in der Transporter-Klasse. Zumindest die französischen Hersteller setzen in diesem Segment stark auf Wasserstoff. Und sehen in den kommenden Jahren viel Entwicklungspotenzial.
Während die Brennstoffzelle im Pkw das Rennen gegen die Batterie mittlerweile verloren hat, ist die Entscheidung im Nutzfahrzeuggeschäft noch offen. Denn dort stört das hohe Gewicht der Akku-Packs massiv. Vor allem in Modellen mit hoher Reichweite schränken die Zusatz-Kilos die Nutzlast stark ein – und machen E-Lieferwagen so für viele Einsatz-Szenarien unattraktiv. Beim Wasserstoff hingegen resultiert eine hohe Reichweite aus einem üppigen Gasvorrat. Und der hat vergleichsweise wenig Gewicht. Weil die Tanks meist im Unterboden Platz finden, leidet auch das Ladevolumen nicht.
Stellantis gleich mit vier Marken am Start
Heben will das Potenzial der Brennstoffzelle aktuell vor allem der Stellantis-Konzern. Dessen Marken Peugeot, Citroen, Fiat und Opel bieten seit kurzem insgesamt acht mittlere und große Transporter mit Wasserstoff-Technik an, darunter die Opel-Modelle Vivaro und Movano. Basis sind die bekannten Elektro-Transporter, deren große Traktionsbatterie durch eine kleinere Variante ersetzt und mit einer Brennstoffzelle ergänzt wird. Die Gesamtreichweite beträgt laut Hersteller je nach Fahrzeuggröße 400 oder 500 Kilometer, das Befüllen mit Wasserstoff ist innerhalb von 4 bis 5 Minuten möglich.
Die schnelle Druckbetankung mit bis zu 700 bar ist der zweite Vorteil der Wasserstoff-Technik gegenüber der Batterie. Diese dürfte auch in absehbarer Zukunft mindestens die drei- bis vierfache Zeit am Ladekabel hängen. Der grade überarbeitete Opel Movano Electric mit reiner Batterie-Technik beispielsweise benötigt im günstigsten Fall sogar rund 55 Minuten. Gerade für Einsatzszenarien mit echten Langstreckenfahrten ist das zu viel.
Brennstoffzelle als Ergänzung zur Batterie
Solche Kunden sollen daher auf die Wasserstoff-Variante umsteigen, wenn es nach Jean-Michel Billig geht, der bei Stellantis die Technik verantwortet. „Wir sehen die Brennstoffzelle nicht als Ersatz für die batterieelektrische Mobilität, sondern als Ergänzung“, erläutert er. Bis zu 5.000 Einheiten des großen Stellantis-Transporters sollen noch im laufenden Jahr mit Brennstoffzelle vom Band laufen. Vom kleineren Modell kommt potenziell noch einmal die gleiche Stückzahl hinzu. 2025 wird das Programm dann auf Nordamerika ausgerollt, wo neben Lieferwagen auch Pick-ups die Wasserstoff-Technik erhalten sollen.
Stellantis sind nicht die einzigen, die auf die Brennstoffzelle setzen. Renault etwa hat seit 2022 erste Alltagserfahrungen mit Transportern gemacht und will seinen frisch erneuerten Master künftig im großen Stil mit der Technik anbieten. Und auch der koreanische Hersteller Hyundai hat angekündigt, neben Lkw bald auch kleinere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff betreiben zu wollen.
Ein Problem müssen aber noch alle Beteiligten lösen: die hohen Kosten. „Bis Ende des Jahrzehnts wollen wir die Produktionskosten von Wasserstoff-Nutzfahrzeugen auf das Niveau von batterieelektrischen Modellen senken“, verspricht Stellantis-Mann Billig. Einen konkreten Preis nennt er nicht, er dürfte heute aber um einen fünfstelligen Betrag über dem eines Diesel-Modells liegen. Und auch deutlich oberhalb der aktuellen Batterie-Fahrzeuge, die netto etwa im Fall eines Opel Vivaro Electric Kastenwagen bei rund 40.000 Euro starten.
Reichweiten bis 800 Kilometer möglich
Für das Ende des Jahrzehnts rechnet Stellantis mit möglichen Reichweiten von bis zu 800 Kilometer. Das dürfte auch nötig sein, da auch Batterie-Transporter immer weitere Strecken zurücklegen können. Allerdings beansprucht Billig für seine Modelle eine bessere Praxisreichweite im realen Verkehr. Im Vergleich zu Batterien verliert die Brennstoffzelle auch bei Minustemperaturen nicht an Reichweite.
Die Kosten für den klimafreundlichen Treibstoff selbst sieht Stellantis nicht als Problem. Billig rechnet mit Kosten von 12 bis 13 Euro pro Kilogramm grünen Wasserstoffs und einem Verbrauch von 1,2 Kilogramm pro Kilometer. Bis Ende des Jahrzehnts könnten sich die Preise halbieren, hofft Stellantis. Dann wären die Kosten für den Betrieb eines H2-Transporters auf dem Niveau eines reinen Batterie-Modells. Allerdings konkurrieren Unternehmen aus Chemie- und Pharmaindustrie um das knappe H2 aus erneuerbaren Quellen. Und die zahlen mangels Alternativen nach Einschätzung von Experten mehr als Speditionen und Logistikunternehmen – und könnten so für ein dauerhaft hohes Preisniveau sorgen.
Nicht zuletzt bleiben das Tankstellennetz und die Verfügbarkeit ein Problem. Insgesamt stehen in Europa aktuell nur 265 öffentliche Wasserstoff-Zapfsäulen zur Verfügung, 37 mehr als Anfang 2023. Grünen Wasserstoff gibt es an fast keiner davon. Und auch weltweit waren 2022 von den rund 94 Millionen produzierten Tonnen gerade einmal 0,09 Tonnen grün. Der Rest wurde unter hohen CO2-Emissionen vor allem aus Erdgas gewonnen. Dem Klima schadet die Brennstoffzelle in diesem Fall mehr als sie nutzt. (SP-X)
