Plug-in-Hybride machen Sinn und ermöglichen ein effizientes Fahren. Allerdings nur dann, wenn der Fahrer auch regelmäßig zum Ladekabel greift.
Sie erschienen anfangs als purer Glücksfall. Als das „Beste aus zwei Welten“ werden Plug-in-Hybride beworben. In ihnen verrichtet nicht nur ein Motor mit Kolben seinen Dienst, sondern auch mindestens einer mit Wicklung. Die Idee: Üblicherweise speist sich der alltägliche Vortrieb aus einer Batterie im Boden – muss es mal schneller rollen oder weiter, fährt man nach alter Verbrenner Sitte. Das klingt logisch.
Das fand auch die Politik und honoriert auch die Teilzeit-Stromer mit Vergünstigungen. Plug-in-Hybride erhalten dann derzeit eine sogenannte Innovationsprämie von bis zu 6750 Euro. Sie werden momentan allerdings nur dann gefördert, wenn diese höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren oder bis Ende 2021 eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern haben. Daneben profitieren Fahrerinnen und Fahrer eines Plug-in-Hybriden nicht nur vom Zuschuss, sondern auch vom halben Satz bei der Besteuerung als Dienstwagen.
Im Regelfall mit Strom unterwegs
Technisch klingt die Geschichte eines PHEVs komplizierter als sie tatsächlich ist. Im Falle des Mitsubishi Eclipse Cross PHEV kooperiert etwa ein 2,4-Liter Benziner (98 PS) mit zwei E-Motoren (82 PS vorne und 95 hinten) zu 188 PS Systemleistung – samt elektronisch gesteuertem Allradantrieb ohne die ehemals erforderliche Kardanwelle. Das klassische Getriebe entfällt ebenfalls, der im sparsamen Atkinson-Modus laufende Verbrenner schaltet sich nur bei Bedarf per Kupplung direkt an die Räder.
Im Regelfall bewegt sich der Eclipse Cross mit Strom. Es sei denn, man bunkert die Energie per Tastendruck für die spätere Fahrt in der City. Der 13,8-kWh-Akku reicht aktuell für 45 Kilometer (WLTP), im reinen Stadtverkehr mit viel wiedergewonnener Energie sind sogar 55 möglich. Das ist – zumindest bei halbwegs ordentlichen Temperaturen – kein aussichtsloses Unterfangen, erfordert aber ein Mindestmaß an innerer Ruhe. Es gilt die Präambel elektrischen Fahrens: Wer gelassen bleibt, kommt weiter. Mitsubishi bietet seinen Kunden beim Kauf eines PHEVs übrigens einen erhöhten Bonus. Er liegt für den Eclipse Cross bei 9000 Euro. Je zur Hälfte kommt diese Kaufprämie vom Staat und von Mitsubishi.
Sinnvoll nur dann, wenn man auch lädt
Doch trotz der Vorteile der Technik, steht sie auch in der Kritik. Doch das liegt weniger an der Technologie als am Nutzerverhalten einiger der Fahrerinnen und Fahrer, hier insbesondere aus dem Flottenbereich. Denn die Technik spielt ihre Vorteile nur dann aus, wenn die Batterie auch regelmäßig geladen wird. Nur dann kann es ein Zusammenspiel beider Antriebe geben.
Mögen viele Hybrid-Fans an sparsamem, weil elektrischem Fortkommen höchst interessiert sein, der gewerbliche Vielfahrer – zumal jener im Besitz einer Tankkarte seiner Firma – zapft dann doch nicht selten lieber Sprit statt Strom. Geht gefühlt einfach schneller. Die Geschichten von Leasing-Rückläufern, deren Ladekabel noch originalverpackt im Kofferraum liegt, sind nicht alle erfunden.
Und so ist der Plug-in-Hybrid in der vergangenen Zeit gerade durch die gewerblichen Nutzer ein wenig in Verruf geraten. Schließlich vereint er durch ein falsches Nutzungsverhalten ja auch die Übel zweier Welten, sagen Kritiker. Tenor: Doppelte Technik kostet schließlich unnötig Geld – und wer den Akku nicht lädt, der fährt das überflüssige Batterie-Gewicht durch die Gegend.
Reichweite reicht für tägliche Strecken
Doch es gibt auch diejenigen, so die Befürworter, die nicht nur selten größere Strecken zu absolvieren haben oder gerne mal mit Anhänger unterwegs sind. Beides Kriterien, bei denen reine E-Autos schnell an Grenzen stoßen – sei es nun physikalisch oder beim Komfort. Im Duett beider Techniken, so die Philosophie, ergebe sich für die Umwelt immer noch ein deutlicher Gewinn im Vergleich zum Verbrenner.
Statistiken geben derlei Überlegungen durchaus Recht. Immerhin liegen 95 Prozent aller täglichen Fahrten im Schnitt unter 50 Kilometern, knapp zwei Drittel sogar unter zehn. Beste Voraussetzungen also, um weitestgehend im Batterie-Modus unterwegs sein zu können. Jeder Einzelne hat es schließlich selbst in der Hand – oder besser im Fuß –, wie oft und wie lange er tatsächlich lokal emissionsfrei fährt. Und: Zur artgerechten Haltung gehört eben auch beständiges Laden.
Neuzulassungen steigen
Schaut man auf die Neuzulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) für den September, dann erleben Plug-in-Hybride nach wie vor einen regen Zuspruch, auch wenn sich die Wachstumskurve etwas abgeflacht hat: Im Vormonat wurden in Deutschland rund 23.000 PHEVs neu zugelassen, ein Zuwachs von 13,5 Prozent zum Vormonat. Sie kommen damit auf einen Anteil von immerhin 11,6 Prozent.
Das Gros der Hersteller jedenfalls bekennt sich zu Plug-in-Hybriden und bringt gerade beispielsweise Modelle wie die Mercedes C-Klasse auf den Markt, die sogar auf eine Reichweite von 100 Kilometer kommen. Damit will man seine Klientel davon überzeugen, diese Technologie weiterhin in die Kaufentscheidung mit einzubeziehen. Angesichts der Entwicklung der Kraftstoffpreise dürften elektrifizierte Modelle ohnehin für viele Kunden in der Atrraktivität steigern.
