Mit den Modellen X9 und P7+ macht sich Xpeng an Teil zwei seiner Europa-Tour. Einmal mehr zeigt sich: Top-Ladetechnik braucht auch Top-Säulen.
Es klingt nach „Wünsch Dir was“ für E-Autos. Ein Roadtrip in neun Etappen von Köln zur Südspitze Portugals und dann weiter bis München. Am Start: Xpeng-Modelle vom Typ P7+ und X9. Modernste 800-Volt-Technologie auf einer Tour durch sommerlich heiße Gefilde beim dort üblichen Tempolimit. Aus Sicht einer Batterie kann man es schöner kaum kriegen.
Das große Kilometerfressen – Teil zwei nach der Nordkap-Schleife im vergangenen Jahr – soll die Verlässlichkeit der Autos zeigen und die Marke auch in Deutschland bekannter machen. Gerade mal vier Jahre nach dem Start im europäischen E-Auto-Mutterland Norwegen und mit Ablegern in Schweden, Dänemark und den Niederlanden hat der erst 2014 gegründete chinesische Hersteller 2024 den großen Strom-Schlag im Land des unbegrenzten Fahrens gewagt. Mit kleiner Modellpalette, aber großen Ambitionen. Setzte die Marke aus dem Reich der Mitte 2025 nur etwa 3.500 Fahrzeuge ab, sollen es in diesem Jahr schon rund 8000 werden, 2027 dann schon 15.000. Immer im Blick von Unternehmensgründer Xiaopeng: der selbst erwählte Konkurrent Tesla.
Software als große Stärke
Punkten will Xpeng deshalb vorrangig mit moderner Software-Architektur, aber eben auch mit Design, ordentlich Power – und einem klassischen Vertrieb. „Händler mit langer Markterfahrung sollen das Gesicht unserer Marke sein“, hatte Deutschland-Chef Markus Schrick einst gesagt. Der Mann ist nicht erst seit seiner Zeit bei Hyundai ein Kenner fernöstlicher Gepflogenheiten. Was sicherlich hilft. Anders als viele Konkurrenten genießt Xpeng nämlich nicht die Privilegien eines chinesischen Staatskonzerns, sondern muss sich als Aktiengesellschaft an den Börsen von Hongkong und New York behaupten.
Das zum Auftakt durchaus grobmaschige Händlernetz hierzulande ist mittlerweile auf 50 Standorte gewachsen, bis Jahresende sollen es 100 sein. Auch auf dem für Start-ups eher schwierigen Terrain der Ersatzteilversorgung will sich Xpeng mit einem eigenen Deutschland-Lager stark aufstellen. Und wer bei China und Qualität immer noch ein bisschen Bedenken trägt: Xpeng gewährt sieben Jahre Garantie (maximal 160.000 Kilometer) auf das Auto und acht Jahre auf die Batterie.
Platz im Überfluss
Länge läuft, haben sie sich für das Abenteuer Südspitze Europa offenbar gedacht und zwei Fahrzeuge mit mehr als fünf Metern an den Start gebracht: den Raumgleiter X9 (5,31 Meter), der gerade den Reichweitentest des norwegischen Autoclubs NAF gewann, und die Fastback-Limousine P7+ (5,07). Ersterer komfortabel, ausladend und mit mehr als zehn Quadratmetern Fläche nahe an der eigenen Postleitzahl; Letztere bogig gestreckt, als solle das Heck nie zu Ende gehen. Kein Wunder, dass es Platz bei beiden im Übermaß hat – und wie gewohnt bei Xpeng bieten sie auch allerlei Umschäumtes, Bespanntes und Gestepptes. Sehr viel einladender kriegt man es auch von Deutschlands Premium-Produzenten nicht. Sicherer übrigens ebenso wenig. Serienmäßig wacht eine Armada an Assistenz über das Wohl der Insassen, wahrt Tempo, Spur und Abstand, späht in tote Winkel, assistiert im Stau und wirft im Notfall selbstverständlich den Anker.
Minimalistisch präsentiert sich hier wie dort der Kommandostand. Was alles sensationell dezent aussieht, aber selbst bei einfachen Dingen den Touchscreen erfordert. Das kann man mögen – muss man aber nicht. Am besten behilft man sich ohnehin mit Sprachsteuerung. Wer weder starrt noch wischt, hat Augen und Hände frei für das, was beim Autofahren wirklich wichtig ist. Optisch wie technisch ein Flop ist allerdings beim X9 die flach in die Mittelkonsole eingelassene Lüftungsleiste. Das Design einer laienhaft versilberten Laubsägearbeit mag man noch verschmerzen, nicht ausmalen allerdings will man sich, wie sich in den unzugänglichen Tiefen Krümel mit Cola-Spritzern und klassischem Staub vermengen.
Beide Modelle haben die Chinesen standesgemäß mit 800 Volt auf Kiel gelegt. Die serienmäßig luftgefederten und allradgelenkten X9-Versionen „Standard“ (LFP-Batterie mit 94,8 kWh und 535 Kilometer Reichweite) sowie „Long Range“ (110-kWh-NCM-Batterie und 615 Kilometer) treiben achtern mit 235 kW (320 PS), das Topmodell – ebenfalls mit großem Akku – wartet hier neben Allradantrieb und 370 kW (503 PS) mit einem Standard-Spurt in 5,9 Sekunden auf. Der Radius liegt bei maximal 580 Kilometern. Auch in China gilt schließlich Buch eins der Batterie-Bibel: Dynamik kostet Distanz.
P7+ mit 61,7 kWh-Batterie
Der P7+ verfügt in der 100 kW (245 PS) starken Basisversion über eine 61,7-kWh-Batterie mit 455 Kilometern Reichweite, in der Long-Range-Variante mit 230 kW (313 PS) über eine 84-kWh-Batterie mit 530 Kilometern, und beim Allrad-Modell „Performance“ mit 500 Kilometern Radius gesellt sich an der Vorderachse noch ein Motor mit 140 kW (190 PS) dazu. Die Beschleunigung auf Tempo 100 liegt zwischen 6,2 und 4,3 Sekunden, bei 200 km/h wird abgeregelt. So oder so ist irgendwann der Saft alle. Der P7+ zieht am Schnelllader mit 350 kW (kleiner Akku) bis zu 446 kW, der X9 gar maximal 542. Heißt: Von 20 auf 80 Prozent vergehen hier wie dort gerade mal 10 Minuten. An der Wallbox indes schaffen beide Modelle lediglich 11 kW. Das kann die Konkurrenz oft genug doppelt so gut. Ein Lob indes verdient die exakte Anzeige der Restreichweite.
Mächtige Unterschiede gibt es – schon konzeptbedingt – beim Fahrverhalten. Der bis zu 2,2 Tonnen schwere P7+ geht straff, spurtreu und trotz drei Metern Radstand ausreichend agil zu Werke, das Handling des Luxus-Van X9 mit 2,7 Tonnen Kampfgewicht indes ist mit sänftig noch wohlwollend beschrieben. Offenbar um das Maximum an Komfort bemüht, fehlt dem Auto nicht nur in Kurven jegliche Verlässlichkeit. Wenn das vorausschauende Dämpfung mit Künstlicher Intelligenz sein soll – dann lieber dumme Schraubenfedern. Besser man sucht sich einen Chauffeur und flieht in die famosen First-Class-Fauteuils der zweiten Reihe, die auf Wunsch selbstverständlich wärmen, kühlen und massieren.
Ladeinfrastruktur muss besser werden
Die geballte Assistenz sorgt bei P7+ wie X9 für ordentlich Bohei. Aus allen Richtungen piepst, bimmelt und warnt es. Und das schon, wenn man nur kurz gähnt oder irgendeiner Linie einen winzigen Hauch zu nahekommt. Fünf Sterne beim NCAP-Test können manchmal auch ein Fluch sein. Heißt für die Praxis: im Menü stilllegen, was geht. Immerhin gibt’s ab Werk nahezu Vollausstattung. Da lassen sie sich bei Xpeng nicht lumpen. Der hohe technische Standard hat natürlich seinen Preis. Beim P7+ rufen die Chinesen zwischen 46.600 und 53.600 Euro auf, beim X9 zwischen 77.600 und 86.600 Euro.
Eines zeigt die Xpeng-Tour allerdings auch: Was nützt die beste Technik im Auto, wenn die Ladeinfrastruktur nicht mithält. Höchst unterschiedliche Regionen gibt es in Deutschland wie in Europa. Während sich etwa in Spanien reichlich Säulen im Navi finden, hat die Karte in Portugal weiße Flecken zuhauf. Da will die Route deutlich exakter geplant sein. Aber auch sonst finden sich Skeptiker bestätigt. Nicht jeder angezeigte Stecker ist bei Ankunft auch tatsächlich frei, kompatible Karten verweigern gelegentlich den Dienst – und wo 300 kW draufsteht, sind gerne mal nur 60 drin. Vom Wirrwarr aus Anbietern und Tarifen gar nicht zu reden. Und ja, auch ein kleines Dächlein über der Ladesäule oder eine Display-Blende gegen die gleißende Sonne wären nicht die schlechtesten aller Ideen.
So bleibt am Ende die Erkenntnis, dass selbst ein Mammuttrip auf Strom bei halbwegs ordentlicher Planung technisch kein Hindernis bedeutet – und doch an den Nerven zehren kann. Die Hersteller jedenfalls haben ihre Hausaufgaben gemacht, und im Falle Xpeng dauert der Ladestopp tatsächlich nicht viel länger als ein mehr oder weniger gepflegter Pausenkaffee. Sehr viel mehr Strecke schafft man an einem Tag auch mit Sprit nicht.
