Warum riesige Akkus, wenn man schnell Strom zapfen kann? Xpeng spendiert seinen SUV G6 und G9 LFP-Batterien und Ladeströme bis 525 kW.
Da kann man die Vorzüge des Elektromobils noch so sehr preisen: Die vorrangig deutsche Urangst des Liegenbleibens bändigen auch beste Argumente nur schwer bis gar nicht. Also wurden die Akkus größer und größer, um nur ja ausreichen Radius zu bieten – und die Autos in der Folge wuchtiger und schwerer. Dabei könnte die Philosophie doch eine ganz andere sein: Schneller laden statt massenhaft speichern. Spart Gewicht, Kosten und macht am Ende die Route womöglich sogar schneller.
Haben sie sich auch bei Xpeng gedacht und die Ladeleistung ihrer Modelle mächtig angehoben. Das SUV-Coupé G6 zieht in der neuesten Version satte 450 kW, das Flaggschiff G9 bringt es in der Spitze gar auf 525 kW. Folge des gewaltigen Durchsatzes: Von 10 auf 80 Prozent Batteriekapazität vergehen jeweils nur zwölf Minuten. Eindrücklicher formuliert: Pro Sekunde laden die Xpeng-Modelle fast einen Kilometer Reichweite nach. Da kann kaum einer in der Branche mithalten. Leider momentan auch kaum jemand bei den Stromanbietern. Wenn überhaupt, ist bei 400 kW in aller Regel Schluss. Aber auch bei den Superchargern schreitet die Entwicklung ja voran.
Moderne Software-Architektur
Jedenfalls steht Xpeng erstmals da, wo Deutschland-Chef Markus Schrick die Marke verortet: als „Technologieführer im Bereich intelligente Mobilität“. Oder in Kurzform: „Erst Software, dann Karosserie.“ Und mit Verweis auf den fliegenden Zweisitzer eVOTL zitiert er den Xpeng-Slogan: „Sky is not the Limit.“ Soll heißen: Wo schon der Himmel keine Grenzen setzt, wird es der Asphalt erst recht nicht. Mut jedenfalls haben sie in Guangzhou. Gerade mal vier Jahre nach dem Start im europäischen E-Auto-Mutterland Norwegen und Ablegern in Schweden, Dänemark und den Niederlanden legt sich der chinesische E-Auto-Hersteller mit den ganz Großen an. Stets hatte Firmenchef Xiaopeng den selbst erwählten Konkurrenten Tesla im Blick, seit vergangenem Jahr kommen auch diejenigen dazu, die im Wappen Stern, Ringe oder Weiß-Blau tragen.
Punkten will Xpeng vorrangig mit modernster Software-Architektur, aber eben auch mit Design, ordentlich Akku-Power – und einem klassischen Vertrieb. „Händler mit langer Markterfahrung sollen das Gesicht unserer Marke sein“, betont Schrick einmal mehr. Der Mann ist nicht erst seit seiner Zeit bei Hyundai ein Kenner fernöstlicher Gepflogenheiten. Was sicherlich hilft. Anders als viele Konkurrenten aus dem Reich der Mitte genießt Xpeng nämlich nicht die Privilegien eines chinesischen Staatskonzerns, sondern muss sich als Aktiengesellschaft an den Börsen von Honkong und New York behaupten.
Assistenz-Armada serienmäßig
Noch ist das Angebot mit drei Modellen überschaubar. Ganz oben: der knapp 4,90 Meter lange G9. Wuchtig und mit fast allem Schnick und Schnack. Bemerkenswert: Kaum etwas davon kostet Aufpreis. In diesem Segment eher die Ausnahme. Und Platz ist – vorne wie hinten – bei drei Metern Radstand ohnehin Serie. Wer lieber Ladung befördert als Leute: Mit umgeklappten Sitzen wächst das Gepäckabteil von 660 auf 1576 Liter. Zusätzlichen Stauraum bietet ein 71 Liter großer „Frunk“ unter der Fronthaube.
Statt Hartplastik findet sich jede Menge Umschäumtes, Bespanntes und Gestepptes. Auch nach unsauberen Spaltmaßen sucht man vergebens. Sehr viel einladender kriegt man es auch von Deutschlands Premium-Produzenten nicht. Sicherer übrigens ebenso wenig. Serienmäßig wacht eine Armada an Assistenz über das Wohl der Insassen, wahrt Tempo, Spur und Abstand, späht in tote Winkel, assistiert im Stau und wirft im Notfall selbstverständlich den Anker. Lediglich ein Head-up-Display sucht man vergebens. Dafür gibt’s ab Werk einen separaten 15-Zoll-Bildschirm für die Beifahrerseite. Das ist dann schon großes Kino.
Touchscreen oder Sprachsteuerung
Höchst aufgeräumt zeigt sich der Kommandostand. Was alles sensationell dezent aussieht, aber selbst bei einfachen Dingen den Touchscreen erfordert. Das kann man mögen – muss man aber nicht. Die Luftströme dort per Finger zu dirigieren, verleiht einem vielleicht die Erhabenheit des Windgottes Aiolos – ein ganz irdisch verschiebbares Gitter täte es aber womöglich auch. Wie man munkelt, könnte die nächste Modellpflege da Abhilfe schaffen. Am besten behilft man sich ohnehin mit Sprachsteuerung. Wer nicht starrt und wischt, hat Augen und Hände frei für das, was beim Autofahren wirklich wichtig ist. Allerdings erweist sie die Assistenz aus dem Off ab und an noch als etwas begriffsstutzig.
Wie es sich für ein Flaggschiff gehört, haben die Chinesen den G9 mit 800 Volt auf Kiel gelegt. Neues Herzstück allerdings sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien, die ohne Kobalt, Mangan und Nickel auskommen. Die Versionen „Standard“ (78,2 kWh netto und 502 Kilometer Reichweite) sowie „Long Range“ (92,2 kWh netto und 580 Kilometer) treiben achtern mit 258 kW (350 PS), das Modell „Performance“ – ebenfalls mit großem Akku – wartet hier neben Allradantrieb und 423 kW (575 PS) mit serienmäßiger Luftfederung und einem Standard-Spurt in 4,2 Sekunden auf. Der Radius liegt bei maximal 540 Kilometern. Selbstverständlich nur dann, wenn man dem Reiz der Geschwindigkeit nicht allzu oft erliegt. Die ist für alle Modelle auf 200 km/h limitiert.
Souveräne Fahrleistungen
Trotz seiner bis zu 2,36 Tonnen Leergewicht legt der G9 auch auf gewundenen Pfaden einen souveränen Auftritt hin. Nicht ohne Grund lässt Xpeng seine Fahrwerke bei einem deutschen Sportwagenbauer abstimmen. Selbstverständlich drängt Gewicht unwiderstehlich Richtung Tangente, aber Kurvenhatz ist auch nicht die Kernkompetenz eines großen SUV. Besser, man ergibt sich den gut konturierten Sitzen, die wärmen, belüften und auf Wunsch sogar massieren, und genießt die Fahrt bestens gedämmt gegen all den Lärm von draußen. Gegen den von innen muss man selbst Hand anlegen. Die geballte Assistenz würde sonst für ordentlich Aufruhr sorgen. Kurzes Gähnen, zu nah an einer Linie – schon piepst, bimmelt und pfeift es aus allen Richtungen. Gute Nachricht für alle, denen häufiger Warndrang auf den Wecker geht: Nach einer kleinen Tour durchs Menü herrscht Ruhe. Allerdings nur, bis man das nächste Mal absperrt.
Ein Lob verdient die exakte Anzeige der Restreichweite. Und ja, man kann den großen Xpeng auch ohne Schleichfahrt nahe am offiziellen Verbrauchswert von 19,4 kWh je 100 Kilometer bewegen (Allrad: 21,3 kWh). Glänzen kann der G9 allerdings nur am Supercharger – an der Wallbox indes schafft er lediglich 11 kW, was im schlimmsten Fall fast einen halben Tag Ladedauer bedeutet. Das kann die Konkurrenz nicht selten doppelt so gut. Immerhin: Auch die Wärmepumpe ist serienmäßig. Und wer bei China und Qualität immer noch ein bisschen Bedenken trägt: Xpeng gewährt sieben Jahre Garantie (maximal 160.000 Kilometer) auf das Auto und acht auf die Batterie.
Das alles hat selbstredend seinen Preis. Zwischen 59.600 Euro und 72.600 Euro ruft Xpeng für den G9 auf. An Zubehör finden sich dann aber nur noch das Premium-Paket (3.960 Euro) mit zigfach verstellbaren Nappa-Sitzen samt Massagefunktion, Sound-System und einem LED-Schminkspiegel sowie eine Anhängerkupplung (1,5 Tonnen) für 1.260 Euro. Da muss die Konkurrenz schon schauen, wo sie bleibt.
G6 mit breitem LED-Band
Vorne und hinten modelliert hat Xpeng den G6. Mit breitschultrigem Heck, aber 15 Zentimeter kürzer als der G9, geduckter und fast schon sportlich. Auffälligste Neuerungen: Das „Starlight Wing“ genannte LED-Band, das sich über die gesamte Front bis in die Flanke zieht, und ein Diffusor am Heck. Reichlich Platz herrscht bei 2,89 Metern Radstand auch hier. Und selbstredend wacht serienmäßig eine Armada an Assistenz über das Wohl der Insassen. Das Gepäckfach fasst 571 Liter, mit flachgelegten Rücksitzen packt der G6 sogar 1374 Liter weg.
Der G6 verfügt in der Long-Range-Variante über 218 kW (296 PS), die sich nun allerdings nicht mehr aus einer 84 kWh großen NCM-Batterie speisen, sondern ebenfalls aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku mit 80 kWh. Das Allrad-Modell setzt auf den identischen Speicher, allerdings gesellt sich an der Vorderachse noch ein Motor mit 140 kW (190 PS) dazu. Die Beschleunigung auf Tempo 100 verkürzt sich gegenüber dem Hecktriebler von 6,7 auf 4,1 Sekunden, der Radius sinkt von 525 auf 510 Kilometer. Dafür schafft der Testwagen sogar Tempo 214.
Trotz mehr Technik nicht teurer
Ansonsten fährt sich der G6 agil, ausreichend straff und deutlich leichtfüßiger als das Flaggschiff. Zumal sich über die Fahrmodi hinaus vom Lenkrad-Widerstand über das Bremsverhalten bis hin zur Rekuperation alles individuell einstellen lässt. Dank serienmäßiger Vollausstattung inklusive Sprachassistent bleibt so gut wie kein Wunsch offen. Neben einer „Black Edition“ stehen als Option gerade noch Metallic-Lackierungen und eine elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung zu Buche. Etwas gewöhnungsbedürftig ist allenfalls der serienmäßig digitale Rückspiegel, der sich zum Glück aber auch ausschalten lässt. Dafür gibt es keinen Streit mehr mit Beifahrern um die Induktiv-Ladung. Zwei belüftete 50-Watt-Schalen nebeneinander lösen das Problem.
Erfreulich: Trotz der technischen Aufrüstung ist der G6 nicht teurer geworden. Zwischen 47.600 Euro und 51.600 Euro (AWD) ruft Xpeng auf. Da liegt die Konkurrenz nicht selten ein fünfstelliges Sümmchen drüber. Und wem 4,75 Meter womöglich zu wuchtig sind: Fürs kommende Jahr kündigen die Chinesen einen kleinen Crossover an. Die Offensive aus dem Reich der Mitte hält also an.
