Wenn „der kleine Unterschied“ 25 Zentimeter misst, lohnt sich ein genaueres Hinsehen: Volkswagen hat den Tiguan Allspace ausgemustert, wir haben den Nachfolger Tayron im Alltag getestet.
Die Rechnung für die Kunden scheint plausibel, denn mehr Länge bedeutet in der Regel auch mehr Nutzen. Zwar überragte die Allspace-Variante den Standard-Tiguan (4,54 Meter) bereits um 17 Zentimeter, Tayron ist nun gar auf 4,79 Meter gewachsen. Der Respektabstand zum Touareg beträgt nur noch 86 Millimeter. Was nach Zahlenspielerei klingen mag, hat handfeste Konsequenzen. Im Tayron findet die geneigte Kundschaft für 950 Euro extra zwei Einzelsitze in dritter Reihe, in der man sogar als Erwachsener nicht zu lange Fahrten einigermaßen entspannt überstehen kann. Nur für den Zustieg sollte es nicht an Gelenkigkeit fehlen.
Da der Hersteller bestrebt ist, solch ein Vielzweck-SUV für unterschiedlichste Nutzer-Anforderungen anzubieten, gibt es eine bunte Palette von Antriebsversionen aus Benzinern, Dieseln und zwei Plug-In-Hybriden. Wir haben uns den 1,5-Liter-eTSI mit 150 PS ausgesucht. Dieser Mild-Hybrid wird über die Vorderräder angetrieben, für die Kraftübertragung sorgt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Wer deutlich mehr Leistung braucht, findet sie zum Beispiel beim Zweiliter-Benziner (265 PS) oder im Plug-In-Hybrid (272 PS).
Bis zu zwei Kubikmeter Laderaum
Außer der Fahrzeuglänge ist es die in Nuancen anders gestaltete Scheinwerfer- und Frontsektion, die den Tayron vom Tiguan unterscheidet. In der Seitenansicht fallen die eckiger ausgeformten Rad-Ausschnitte auf. Innen herrscht ein großzügiges Raumgefühl und die Rundumsicht ist gut. Zwischen den Türverkleidungen beträgt die Kabinenbreite vorn 1,48 Meter, in der zweiten Reihe sind es noch 1,41 m. Beim Ladevolumen holt der Tayron Punkte. Selbst bei siebensitziger Auslastung sollen noch 345 Liter Platz für Gepäck sein, als Fünfsitzer kann man laut Hersteller mit 885 Litern Kalkulieren und sind nur die vorderen Plätze belegt, kann die 1,90 Meter tiefe Ladefläche bei dachhoher Beladung 2090 Liter aufnehmen. Die Ladekante ist 74 Zentimeter hoch.
Es ist keine Überraschung, dass sich die Cockpitgestaltung stark am Tiguan orientiert. Alles ist sauber verarbeitet, sieht überwiegend solide und wertig aus, obgleich man lieber auf gelegentliche Hartplastik-Flächen verzichtet hätte. Wenn das Geld locker sitzt, gönnt man sich vielleicht ein Infotainment-System „Discover-Pro-Max“ (plus 2640 Euro), das statt des 10,25 Zoll großen Standard-Bildschirm über der Mittelkonsole eine 15 Zoll-Touchscreen bietet. In dem Fall sollte man rechtzeitig die automatische Helligkeits-Anpassung aktivieren, damit der leuchtende Monitor bei einbrechender Dunkelheit nicht stört.
Atmosphäre auf Knopfdruck
Die Kachelsymbole auf dem Schirm sind selbsterklärend und die Bedienung dadurch einfach zu durchschauen. Fixe Touchpunkte für Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (am oberen Rand) und Klimaanlage (unten) verhindern, dass man sich bei häufig gebrauchten Funktionen erst langwierig durch die Menüs tippen muss. Sogar einen richtigen Drehknopf gibt es an zentrale Stelle auf der Mittelkonsole, der nicht nur der Einstellung der Audio-Lautstärke dient. Es lassen sich so genannte „Atmoshperes“ erzeugen, bei denen Ambientebeleuchtung und Audiosystem verschiedene optische und akustische Stimmungen einspielen.
Im Assistenzpaket „IQ.Drive“ (plus 1030 Euro) fehlt praktisch nichts, nur sollte man sich nicht darüber wundern, dass das Fahrzeug im Tempomat-Modus bei Aufhebung von Geschwindigkeits-Beschränkungen selbstständig beschleunigt. Die Verkehrszeichen-Erkennung sorgte wiederholt für Überraschungen: In geschlossener Ortslage, wo auf der Routine-Teststrecke ein Kreisverkehr verlassen wird, wechselt die Tempolimit-Anzeige im Digital-Cockpit plötzlich auf „100“. Offenkundig findet keine Synchronisierung mit dem GPS-Daten statt und es tröstet nur wenig, dass diese Fehlinformation an gleicher Stelle bei rund 80 Prozent aller getesteten Marken und Pkw auftritt.
Schmerzhafte Fahrwerks-Prüfungen
Das im Testfahrzeug verbaute Fahrdynamik-Paket aus adaptiver Fahrwerks-Regelung und Progressivlenkung (plus 1195 Euro) erscheint entbehrlich, denn seinem Charakter nach ist der 1,5-Liter-Tayron eher auf Komfort als auf Sportlichkeit ausgelegt. 200 km/h Höchstgeschwindigkeit knackt er gerade so eben und bei raschen Ausweichmanövern ist eine gewisse Seitenneigung nicht zu verkennen. Wo dauergeflickter Asphalt oder Waldwege das Fahrwerk zum Stresstest einladen, wird es nicht wirklich unkomfortabel, jedoch deutet ein hörbares Poltern im Unterbau an, wie schmerzhaft die Verarbeitung dieser Prüfungen sein muss.
Mit 6,8 Litern Verbrauch auf 100 km lag das getestete Fahrzeug nur 0,2 Liter über dem offiziellen WLTP-Wert. Das Hybrid-System wird daran seinen Anteil gehabt haben. Allerdings war dem Langzeit-Speicher zu entnehmen, dass der Wagen in zurückliegenden Zyklen deutlich mehr gefordert worden ist. Auf 4000 Kilometer Strecke wurden im Mittel 8,4 Liter/100 km konsumiert.
Zwar ist der Wagen in der Ausstattungslinie „Life“ bereits ab 45.475 Euro zu haben, aber Volkswagen hält in der Preisliste eine Fülle von Merkmalen bereit, um ihn erheblich zu verteuern. Ein Winterpaket mit Standheizung etwa schlägt mit 2020 Euro zu Buche, die zugegebener Maßen sehr guten HD-Matrix-Scheinwerfer mit 1890 Euro, und für ein Komfortpaket „Park Assist Pro“ werden 1245 Euro fällig. Mit diesen und ein paar anderen Annehmlichkeiten kam der Testwagen auf einen Endpreis von 61.020 Euro.
