SUVs haben ein Imageproblem, selbst wenn sie elektrisch angetrieben sind. Für Kombis gilt das nicht, dennoch sind sie eher selten. Volkswagen hat mit dem ID.7 Tourer etwas dagegen unternommen.
Der Passat Variant gehört den weltweit erfolgreichsten Produkten, die von der Pkw-Sparte des Volkswagen-Konzerns je aufgelegt wurden. So erfolgreich, dass es inzwischen gar keine Passat-Limousine mehr gibt. Beim vollelektrischen ID.7 ist das nicht der Fall, dort werden Viertürer und der Tourer benannte Kombi parallel angeboten. Unser Testwagen war mit einer 77-kWh-Batterie ausgestattet, der Antriebsmotor leistet 210 kW (286 PS). Im Unterschied zum Passat Variant, den die Vorderachse antreibt, kommt der ID.7 Tourer über seinen Heckantrieb in Fahrt.
Volkswagen selbst zählt die ID.7-Limousine zur Oberklasse, folglich müsste der Tourer auch dazu gerechnet werden. Man kann dem Lademeister in der elektrischen Pkw-Flotte eine gewisse Eleganz auch nicht absprechen. Fast fünf Meter lang ist er bei nur 1,55 Metern Höhe und der Radstand von 2,97 Metern verspricht viel Platz auch in der zweiten Sitzreihe. Die Innenbreite liegt im Durchschnitt der oberen Mittelklasse, da sind es für die vorderen Passagiere 1,46 Meter, die hinten Sitzenden müssen sich mit 1,43 Meter bescheiden.
Reichlich Platz und eine smarte Klappe
Wenn die Verstellschienen der Vordersitze voll ausgenutzt werden, ist die Ladefläche nach Umlegen der Rückbank-Lehnen noch fast 1,90 Meter tief. Das Kofferraum-Volumen wird mit 605 bis 1714 Litern angegeben, das reicht für die meisten privaten Transportbedürfnisse. Für einen Kombi könnte die Ladekante (76 Zentimeter) allerdings etwas niedriger sein. Mit den Türgriffen außen wie innen hat VW seinen Kunden keine Freude gemacht: Innen sind sie unhandlich und schlecht zu greifen, außen wären versenkbare Bügelgriffe besser gewesen. Aber die kosten halt auch mehr als Klappgriffe.
Dafür weiß ein andres Detail zu gefallen: Die Verschlussklappe der Ladebuchse ist oben angeschlagen und nicht – wie bei vielen E-Autos und Verbrennern sowieso – seitlich. Hängt der Wagen bei Regen am Stecker, hält die Klappe wenigstens etwas von der Nässe ab, die man beim Hantieren mit Hochvolt-Elektrik eigentlich nicht gebrauchen kann. Apropos Spannung: Dank 400-V-Architektur und maximal 175 kW Leistung sind die Ladezeiten überschaubar. Unter idealen Bedingungen soll eine knappe halbe Stunde für das Auffüllen von 10 auf 80 Prozent vergehen.
600 km bleiben ein Traum
Bekanntlich hängt die tatsächlich erzielbare Reichweite von allerlei Faktoren ab. Dazu zählen nicht nur Fahrweise und Rekuperations-Möglichkeiten, sondern auch Außentemperatur und etwaige weitere Stromverbraucher im Fahrzeug (Sitzheizung, Lüftungsgebläse). Die 606 Kilometer Aktionsradius, die der Hersteller nennt, haben daher nur bedingt Bedeutung für die alltägliche Praxis. Unsere überwiegend bei nasskalter Witterung absolvierten Testfahrten veranlassten das Bordsystem, auch bei 100 Prozent Ladung nicht mehr als 437 Kilometer zu versprechen. Bei überwiegendem Stadtverkehr dürfte ein Wert über 500 km realistisch sein. Der Verbrauch lag im Schnitt unter 18 kWh/100 Kilometer.
Für den ID.7 Tourer spricht eine solide Grundausstattung, mit der letztlich aber auch der nicht gerade günstige Startpreis von 54.905 Euro gerechtfertigt werden soll. Ab Werk fährt der Wagen mit 19-Zoll-Alurädern vor, es gibt beheizbare Vordersitze, Keyless-Go sowie selbstständiger Ver- und Entriegelung, Mehrzonen-Klimaautomatik und sogar Head-Up-Display. Der ebenso vorhandene Abstandstempomat kann manuell nachjustiert werden, will man mit Rücksicht auf den Stromvorrat verhindern, dass das Fahrzeug bei Aufhebung einer Tempo-Beschränkung selbstständig beschleunigt.
Aufwertung mit kostspieligen Paketen
Ohne Zweifel oberklasse-tauglich ist die Liste der bestellbaren Ausstattungs-Extras. Stolze 5095 Euro kostet allein das Exterieurpaket „Plus“, mit dem der Testwagen versehen war. Es enthält außer der sensorgesteuerten elektrischen Heckklappe und einer adaptiven Fahrwerksregelung auch einen dynamischen Fernlicht-Assistenten, Progressivlenkung, LED-Matrixlicht nebst Fernlicht-Assistent, geräuschdämmemde Seitenscheiben und das „Smart-Glas“-Panoramadach, mit dem sich die Sonneneinstrahlung in die Kabine dimmen lässt.
Auch nicht gerade ein Schnäppchen ist das Interieurpaket „Plus“ (4475 Euro), das außer einer 700-Watt-Soundanlage von Harman-Kardon Kopf- und Seitenairbags hinten, elektrische und beheizbare ergoActive-Sitze vorn mit verstellbarer Oberschenkel-Auflage sowie beheizbare Sitze hinten enthält.
Das „IQ.Drive“-Paket ergänzt das Arsenal der Assistenten um Surround-View, Parkassistent mit Memory-Funktion und Spurhalte-Helfer; es kostet 1455 Euro extra. Leider schützte es nicht davor, dass die Verkehrszeichen-Erkennung in einem innerstädtischen Gewerbegebiet wiederholt 100 km/h als Tempolimit „erkannte“. Mit diesen und ein paar anderen Annehmlichkeiten wie Wärmepumpe und Netzkabel für die Haushaltssteckdose (195 Euro) kam der Testwagen auf einen Endpreis von 71.170 Euro. Das Mittel zur Schmerzlinderung heißt bei Volkswagen Kaufprämie und es enthält eine Dosis von 3500 Euro.
Tadelloser Fahrkomfort
Fahrbereitschaft stellt die Sitzbelegungs-Erkennung her, einen Startknopf braucht es nicht. Federungs- und Lenkverhalten sind untadelig, die Rundumsicht o.k. Das hohe Gewicht von knapp 2,2 Tonnen macht sich kaum bemerkbar und die adaptiven Dämpfer decken bei der Verstellung eine große Spreizung ab. Die Menüführung im Infotainment-System ist einleuchtend und zugriffsicher. Dass allgemeiner Sparzwang die Zahl der Fensterheber-Tasten von vier auf drei reduziert und lästiges Umschalten nötig macht, wirkt verzeihlich.
Ob das „Goldene Lenkrad“, mit dem der elektrische VW-Kombi jüngst dekoriert wurde, den Kunden das Fahrzeug appetitlicher macht, muss sich erst noch erweisen. Klar ist aber, dass Flexibilität und Funktionalität, Raumangebot und Energieverbrauch stimmen – nur beim Preis wird mancher schlucken, wenn nicht die Basisversion angeschafft, sondern etwas mehr auf Komfort Wert gelegt werden soll.
