Audi und Lamborghini: Diät der Zukunft

Leichtbau

Audi und Lamborghini: Diät der Zukunft
Das Monocoque des neuen Lamborghini wiegt nur 147 Kilogramm © Lamborghini

Der Grundsatz ist ganz einfach: Mehr Gewicht verlangt nach mehr Energie, um bewegt zu werden. Die VW-Töchter Audi und Lamborghini setzen ihre Fahrzeuge mehr und mehr auf Diät.

Von Thomas Flehmer

Viele Sportler kennen die Probleme. Wer überflüssige Pfunde mit sich herumschleppt, muss mehr Energie aufbringen, um sich angemessen zu bewegen. Disziplin ist gefragt, um das Kampfgewicht zu halten, eine ausgewogene Ernährung gehört dazu, um mit den Konkurrenten mithalten zu können. "Bei uns zählt jedes Gramm", sagt auch Lutz-Eike Elend, der Leiter des Audi Leichtbau-Zentrums in Neckarsulm. Audi hat sich seit fast 20 Jahren dem Thema Leichtbau gewidmet und wurde früher wegen der Aluminium-Karossen von Mitbewerbern schief angeschaut.

Leichtbauweise der dritten Generation

Doch mittlerweile hat der Kampf gegen die überflüssigen Pfunde auch bei der Konkurrenz eingesetzt und Audi freut sich über den eingeschlagenen Weg, der 1994 mit dem A8 begann. Die Chauffeurslimousine erhielt die so genannte Audi Space Frame-Bauweise (ASF) und konnte durch den Gewichtsverlust nicht nur agiler über die Straßen kreuzen, sondern auch sparsamer. "Mittlerweile wurden knapp 600.000 Fahrzeuge mit Leichtbau auf die Straße geschickt", sagt Elend und verweist darauf, dass nicht nur der A8, sondern auch der A6 und der sportliche TT die leichtesten Fahrzeuge im jeweiligen Segment seien. Bis zu 40 Prozent leichter als die Mitbewerber seien die Fahrzeuge der VW-Tochter.

Das Geheimnis des Abnehmens liegt in der Kombination der verschiedensten Komponenten aus Aluminium, Stahl und Kunststoffen. Dabei wurde die ASF in den Jahren kontinuierlich weiterentwickelt und befindet sich mittlerweile "in der dritten Generation", so Martin Schromm von der Karosserie-Entwicklung. "Neue Werkstoffkombinationen verschaffen die Gewichtreduzierung."

Jedes Gramm zählt

Audi setzt auf ein neues Schweißverfahren Audi

Dabei werden Aluminium und Stahl und faserverstärkte Kunststoffe über besondere Verbindungstechniken aneinander gefügt. Bei der Mischbauweise wird zunächst geschaut, welcher Stoff an welcher Stelle am sinnvollsten eingesetzt wird, damit er nicht nur die Regularien des Straßenverkehrs erfüllt, sondern auch den Gewichtsverlust weiter forciert, denn jedes Gramm zählt laut Elend beim "Einsatz des richtigen Werkstoffes an der richtigen Stelle".

Bei der neuen A6-Generation sind auf diese Art und Weise gleich 80 Kilogramm gegenüber dem aktuellen, aber auslaufenden Auto verschwunden. 80 Kilogramm erscheinen bei einem 1,7 Tonnen schweren Fahrzeug nicht als gerade viel, im Fahrvergleich der beiden Modelle aber deutlich zu spüren. Der neue A6 wirkt spurtstärker, sportlicher, dynamischer und schmiegt sich viel besser den Kurven an als der Vorgänger, der beileibe keine träge Limousine ist, sondern auch schon beachtliche Spurtwerte aufweist. Aber hier zeigt sich spürbar, dass jedes Gramm zählt

Verschiebung der Prioritäten

Auch VW-Schwester Lamborghini hat den Leichtbau für die Supersportwagen verinnerlicht. "Seit knapp 30 Jahren haben wir Erfahrung mit Kohlenfaser gesammelt", sagt Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann, "früher war die Reihenfolge 'Leistung, Höchstgeschwindigkeit, Fahreigenschaften', heute kommt erst das Handling und dann die Beschleunigung."

Lediglich 147,5 Gramm wiegt die Fahrgastzelle des Nachfolgers des Murcielago, der auf dem Genfer Automobilsalon mit Namen Aventator seine Premiere feiert. Aus einhundert Prozent Kohlenstoff-Verbundfaser ist das so genannte Monocoque hergestellt. Dabei werden mehrere Schichten des Kunststoffes mit Harzen verbunden und ergeben dann einen äußerst festen Fahrgastraum, von Stahl äußerlich kaum zu unterscheiden. Dabei wiegt Kohlenstoff nicht nur weniger als Stahl, sondern ist auch elastischer. Das italienische Unternehmen orientierte sich dabei an der Formel 1 und der Luftfahrt, die seit Jahrzehnten Kohlefaser einsetzen. Boeing stieg dabei sogar zum Partner von Lamborghini auf. Über 100 Arbeitsstunden dauert es, bis allein das Monocoque die Produktionsabläufe durchlaufen hat, ehe es mit den anderen Teilen des Autos zusammengeführt wird.

Kohlefaser kein "Allheilmittel"

Auch wenn Kohlefaser beim italienischen Sportwagenbauer einen hohen Stellenwert genießt, sieht Winkelmann den Verbund-Faserstoff nicht als "Allheilmittel" an. "Das ist nicht das Ende der Geschichte, es wird auch noch andere Verbundstoffe geben."

Neben Boeing gibt es auch den regen Austausch der VW-Schwestern zwischen Neckarsulm und Sant' Agata in der Nähe von Bologna. Und auch Elend betont, dass es nie einen "Audi aus 100 Prozent Kohlefaser geben wird." Die ausgewogene Ernährung der Sportler lässt sich so leicht in den Automobilbau übertragen.

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