Erst ist der Bestseller im Programm von Volvo: der XC60. Mittlerweile ist das Mittelklasse-SUV in der in der weltweiten Absatzstatistik sogar das meistverkaufte Modell.
Zahlen lügen nicht. Und 2,7 Millionen verkaufte Volvo XC60 seit dem Marktstart der ersten Generation im Jahr 2008 sprechen eine klare Sprache. Das Modell kommt bei den Kundinnen und Kunden des schwedischen Autobauers an. Mit dieser Absatzzahl ist er zugleich der meisterverkaufte Volvo aller Zeiten – und hat damit den legendären Volvo 240 vom Spitzenplatz verdrängt.
Mit dem EX60 steht zwar die erste rein elektrische Variante des Premium-SUV bereits in den Startlöchern, doch der XC60 wird weiter als Verbrenner angeboten. So ist es bereits beim XC90 der Fall, der als EX90 parallel rein elektrisch vorfährt. In Schweden fährt man also zweigleisig, nachdem man eigentlich bereits im Jahr 2030 rein elektrisch sein wollte.
Renaissance des Plug-in-Hybrid
Doch die Zeiten sind hart, gerade was die E-Mobilität betrifft. Trotz steigender Zulassungszahlen bei den batterie-elektrischen Fahrzeugen (BEVs) kauft das Gros der Kundinnen und Kunden nach wie vor Verbrenner. In Deutschland kamen BEVs im ersten Halbjahr auf einen Anteil von rund 18 Prozent. 82 Prozent der Käufe entfallen auf Verbrenner bzw. teilelektrifizierte Fahrzeuge. Eine Renaissance erleben dabei gerade die Plug-in-Hybride. Sie legten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von Januar bis Juni um mehr als 66 Prozent zu; ihr Anteil an allen Zulassungen beläuft sich auf zehn Prozent. Tendenz steigend.
Davon will auch Volvo profitieren. Die Schweden stellten 2024 mit dem XC60 den meisterverkauften PHEV in Europa. Das soll nun auch der neuen Generation gelingen, die der Hersteller passenderweise in Schweden vorstellte. Doch allzu viel an Neuerungen sollte der geneigte Volvo-Fahrer nicht vom überarbeiteten XC60 (den es nur noch teielektrifiziert gibt) erwarten, sonst wird er enttäuscht: Die Modifikationen bleiben übersichtlich, beschränken sich u.a. auf einen markanteren Kühlergrill, neue Materialien im Innenraum und eine neue Generation des Infotainmentsystems mit einer Größe von 11,2 Zoll. Das war es schon.
Unterwegs mit dem T8 AWD PHEV
Unter der Karosse hat sich dabei nichts getan. Der von uns gefahrene T8 AWD Plug-in-Hybrid leistet nach wie vor 455 PS. Dabei entfallen auf den E-Motor 145 PS, die anderen 310 PS auf den harmonisch agierenden Vierzylinder-Turbo-Benziner. Die Batterie hat eine Kapazität von nach wie vor 18,8 kWh, netto sind es dann 14,7 kWh. Die sollen, so sagt es das Datenblatt, für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 80 Kilometer sorgen. Bei den Testfahrten kamen wir auf rund 61 Kilometer.
Im Vergleich zu neuen Plug-in-Hybriden, die mittlerweile Reichweiten von mehr als 100 Kilometer offerieren, ist dies dann doch überschaubar. Das gleiche trifft auf die Ladeleistung zu: sie liegt bei gerade einmal 6,4 kW, auch hier bieten anderen Hersteller (nicht nur im Premiumsegment) 50 kW. Volvo meint indes, dass das reicht, die Kundinnen und Kunden vor allem an der heimischen Wallbox laden und nicht auf der Langstrecke.
Gute Verbrauchswerte
Ist der Akku voll, fährt der Volvo elektrisch. Und er tut es so, wie man es von ihm kennt. Dank seiner hervorragenden Dämmung ist er laufruhig, selbst dann, wenn sich bei der Beschleunigung der Verbrenner zuschaltet. Er tut es für den Fahrer fast unmerklich, das Zusammenspiel der Antriebe verläuft harmonisch. Zwar kamen wir bei den Testfahrten nicht auf den nach WLTP in Aussicht gestellten Verbrauch von 0,9 bis 1,4 Liter (je nach Ausstattung), aber am Ende zeigte der Bordcomputer 3,6 Liter an. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ein guter Wert. Er kommt aber nur dann zustande, wenn man die Batterie regelmäßig lädt, sonst hat es sich mit der versprochenen Effizienz.
Mit Blick auf seine Fahrdynamik und seinen Komfort, gibt es nichts zu kritisieren. Wer möchte, der kann in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und bis zu 180 km/h (140 km/h elektrisch) schnell fahren. Das reicht. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, und sorgt auch bei flotterer Kurvenfahrt für eine souveräne Straßenlage. Wer mag, der kann auch für 2410 Euro ein Luftfederfahrwerk ordern. Ein Aufpreis, der angesichts eines Basispreises von 78.600 Euro irgendwie auch nicht mehr so arg ins Gewicht fällt.
Über zu wenig Platz brauchen sich die Insassen im 4,71 Meter langen XC60 nicht beklagen. Dafür haben sie genug, auch auf den Rücksitzen. Dank eines Radstands von 2,87 Meter gibt es hier ausreichend Kniefreiheit, auch für Großgewachsene. Im Kofferraum findet sich übrigens Platz für mindestens 468 Liter Gepäck. Das reicht für den Wochenendausflug. Dass der XC60 über alle relevanten Fahrassistenzsysteme wie Spurwechselassistent, Blind Spot-Assist oder adapative Geschwindigkeitskontrolle verfügt, versteht sich bei den Schweden quasi von selbst.
