Wenn je Zentimeter Fahrzeuglänge mehr als eine Pferdestärke anliegt, ist das Wort von der Übermotorisierung nicht weit. Der Volvo EX30 hat aber noch andere Besonderheiten zu bieten.
Es liegt im Auge des Betrachters, ob man den Volvo EX30 in der Kategorie Kleinwagen oder in der Kompaktklasse einsortieren möchte: objektiv gesehen misst er 4,23 Meter. Mit dem sperrigen Namenszusatz „Twin Motor Performance Plus Black Edition AWD“ ist er aber zweifelsfrei ein Bolide – und zwar ein elektrischer. Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren verleihen ihm 428 PS (315 kW), womit er im Sprint so manchem Porsche die Rücklichter zeigt.
Nur 3,6 Sekunden sollen es laut Hersteller sein, bis er die 100 km/h-Marke knackt, subjektiv wird man in den Sitz gepresst, dass es eine wahre Pracht ist. Mit einem kurzen Blick durch den Lenkradkranz kann der Fahrende den immensen Tempo-Zuwachs aber gar nicht ermessen. Dort gibt es keinen Tacho oder sonst ein Display, was zunächst befremdet. Offenbar hat sich Volvo hier Tesla zum Vorbild genommen, was nicht unbedingt einen Fortschritt bedeutet, denn genau an der Stelle des Armaturenbretts werden Informationen erwartet.
Minimalismus im Cockpit
Auf Äußerste reduziert stellt sich der Innenausbau im vorderen Kabinenteil dar. Ein Handschuhfach fehlt an der gewohnten Stelle (es ist mittig angebracht), die Tasten für die Fensterheber haben den Weg in die Mittelkonsole gefunden. Will man die hinteren Seitenscheiben öffnen, muss man einen Sensorpunkt nahe der mittleren Armlehne drücken, damit zwischen „vorn“ und „hinten“ unterschieden wird. Nun kostet jeder Knopf und jedes Extra-Display natürlich Geld, nur, sie wegzulassen muss nicht die beste Lösung sein.
Folglich konzentrieren sich Informationen und fast alle Funktionen auf den mittigen 12,3-Zoll-Hochkant-Monitor, wodurch es dort sehr lebhaft zugeht. Routen-Info, Radio-Bedienung, Verkehrszeichen-Ablesung, Klimaeinstellungen – also alles auf dem Schirm und so ist schnelle Orientierung eine echte Herausforderung. Schnelligkeit ist aber unabdingbar, denn wer zu lange suchend auf den Monitor blickt, kassiert einen Ordnungsruf der Fahrer-Überwachung. Die meldet sich nicht nur akustisch, sondern auch mit einer Textzeile auf dem Touchscreen. Die Einblendung ist aber so winzig und schnell wieder verschwunden, dass man auch sie weglassen könnte.
Viel Druck, aber auch Beschränkung
Sprechen wir lieber davon, was reichlich vorhanden ist: Leistung. Ein Motor an jeder Achse, der vordere mit 156 PS (115 kW), der hintere mit 272 PS (200 kW). Der sich daraus ergebende Allradantrieb sorgt dafür, dass mit Traktionsproblemen nicht zu rechnen ist. Das summierte Drehmoment beträgt 543 Newtonmetern und liegt etwa in der Größenordnung, wie es bei 3-Liter-Turbodiesel-Motoren üblich ist. Die brachiale Kraftentfaltung ist nach oben raus aber begrenzt. Da man bei Volvo der Ansicht ist, ein Auto dieser Marke brauche nicht schneller als 180 km/h zu fahren, liegt dort der elektronische Bremsklotz.
Der handliche Fünftürer schöpft aus einem Energievorrat von 65 Kilowattstunden netto. Laut WLTP-Messverfahren sollen im Kurzstreckenbetrieb, also bei entsprechend hoher Rekuperationsrate, 591 km maximale Reichweite möglich sein. Im gemischten Betrieb bleiben davon 469 km übrig (WLTP). Das Bordsystem unseres Testwagens errechnete nach 100 Prozent Ladestand immerhin noch 410 Kilometer. Mit 17,6 kWh/100 km gibt Volvo den Durchschnittsverbrauch an, bei unserem 14-Tage-Törn waren es 18,9 kWh. An der DC-Säule mit 175 kW Ladeleistung dauert das Befüllen von 10 auf 80 Prozent eine knappe halbe Stunde.
Gehobener Sicherheits-Anspruch
Nach dem Selbstverständnis des Herstellers gehört Volvo zum Premium-Segment, was allerdings nicht bedeutet, dass es in der Kabine ohne Hartplastik zuginge. Zwar handelt es sich dabei um Recycling-Material, doch die Haptik will nicht recht zum gehobenen Anspruch passen. Der ist aber bei der Ausstattung in reichem Maße erfüllt. LED-Scheinwerfer, 2-Zonen-Klimaautomatik, elektrische Heckklappe, Standheizung und Wärmepumpe sowie ein umfangreiches Arsenal an Warn- und Assistenz-Systemen auf Radar- und Ultraschallbasis werden ergänzt durch ein Harman-Kardon-Soundsystem sowie die notwendigen Ladekabel. Zusätzlich waren im Testwagen ein Winterpaket (Sitz- und Lenkradheizung, +400 Euro), elektrische Memory-Sitze (+900 €) und 20-Zoll-Alufelgen verbaut (+675 €), was zu einem Endpreis von 54.865 Euro führte.
Die lichte Innenbreite der Kabine beträgt vorn 1,46 Meter, hinten nur 1,39 m. Dort müssen die Passagiere mit wenig Knieraum auskommen, was in erster Linie am Radstand von 2,65 Metern liegt. Dass der Kofferraum mit 318 Litern auch nicht gerade üppig bemessen ist, relativiert sich durch einen anderen Fakt: Wenn jeder von fünf Insassen 75 Kilogramm wiegt, darf ohnehin kein Gepäck mehr mitgenommen werden, da die höchstmögliche Zuladung von 375 kg erreicht ist. Die Ladekante liegt auf 75 cm, dahinter ein beweglicher Einlegeboden.
Dank der satten Motorleistung ist der Reiz groß, die dynamischen Qualitäten des Fahrwerks auszutesten. Der tiefe Schwerpunkt sichert die Stabilität auch in schnellen Kurven, nur die Lenkung, deren Servo-Unterstützung einstellbar ist, gibt wenig Rückmeldung, fühlt sich unpersönlich und irgendwie entkoppelt an. Die Federung absorbiert grobe Unebenheiten gut und auch auf Kopfsteinpflaster behält sie die Contenance. Mit dieser Fahrbahnbeschaffenheit lässt sich zusätzlich noch die Verarbeitungsgüte prüfen: Drinnen knirscht oder knackt nichts.
