Der Volvo 940 und 960 sind fahrende Klischee. Wer über diese Modelle spricht, lobt vor allem ihre Sicherheit und ihre Langlebigkeit.
Diese beiden Fahrzeuge waren die allerletzten Volvo-Modelle mit klassischem Hinterradantrieb und in kantiger Ziegelsteinform. Riesige Kombis und repräsentative Limousinen, wie sie die Volvo-Community seit Generationen liebte. Die Typen 940 und 960 erfüllten einfach alle Klischees, von cleveren Sicherheitstechniken bis zu unkaputtbarer Langlebigkeit
Klassiker waren diese kultigen Schweden schon als Neuwagen. Denn bereits damals, im Sommer 1990, verkörperten die im Format von BMW 7er oder Audi V8 dimensionierten Oberklasse-Volvo keineswegs skandinavische Jugendfrische.
Altgediente Wikinger
Eigentlich handelte es sich um altgediente Wikinger, deren Entwicklung schon 1975 begonnen hatte und die seit 1982 als Volvo 740/760 vor allem dank eines fast schon verschwenderisch großzügigen Raumangebots und mit kräftiger Turbo-Power verblüffende Verkaufsresultate erzielten. Wozu neben den Volvo-typischen Sicherheitsfeatures auch unverschämt freche Vollgas-Werbung beitrug, die etwa den 740 Turbo mit Lamborghini Countach und Ferrari Testarossa verglich.
Tatsächlich genügte den erfolgsverwöhnten 700ern deshalb lediglich etwas Kosmetik, um 1990 als nominell größeres Volvo-Doppel 940 und 960 aufzuspielen, und in einigen Versionen erstmals die Fünf-Meter-Längenmarke zu übertreffen.
Ob als extralange sechstürige Hotel-Limousine, glamourös ausstaffierte Staatskutsche der dänischen und schwedischen Royals, inoffizieller nordischer Driftchampion auf Eis und Schnee oder als mit Abstand größter Kombi (2.130 Liter Kofferraumvolumen ließen andere Lademeister wie Ford Scorpio Turnier oder BMW 5er Touring geradezu winzig wirken): Die 900er Serie erwies sich für den damals finanziell klammen Göteborger Autobauer als vielleicht lebensrettender Bestseller.
Fusion mit Renault scheiterte
Schließlich konnte Volvo in den weltwirtschaftlich turbulenten frühen 1990ern die Entwicklungskosten für die künftigen Frontantriebs-Reihen 850 und S80 kaum alleine stemmen und die von Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar angestrebte Fusion mit Renault scheiterte. Da kamen die satten Gewinne aus dem teuer eingepreisten 900 gerade recht. Tatsächlich kostete der mit einem neu konstruierten, 204 PS starken Vierventil-Sechszylinder aufwartende Volvo 960 Executive fast ebenso viel ein S-Klasse-Mercedes und auch der Volvo 940 Turbo nahm beim Preis Maß an Premium-Konkurrenten wie BMW 5er oder Audi 100/200. Andererseits blieb der größte Volvo Schwedens Volkswagen und deshalb gab es die Schnäppchen-Version 940 GL Business Edition mit 112 PS-Vierzylinder zu billigeren Preisen als entsprechende Ford oder Opel.
So wurden in gut achtjähriger Bauzeit rund 670.000 Einheiten der Volvo Serie 900 und der 1996 vorgestellten finalen Faceliftversion S90/V90 ausgeliefert, für den damals kleinen skandinavischen Player im Konzert der globalen Giganten ein stolzes Ergebnis.
Ford zur Übernahme gelockt
Mehr noch: Neben der neuen Volvo-Frontantriebsfamilie verlockten die altgedienten, aber gut verdienenden schwedischen Spitzenmodelle den amerikanischen Ford-Konzern kurz vor der Jahrtausendwende zur Übernahme des alleine nicht überlebensfähigen Sicherheitsspezialisten Volvo. Mittlerweile gehören die Schweden zum chinesischen Geely-Konzern.
Schnell, sicher, langlebig (laut Fachpresse „bei 300.000 Kilometern gerade erst eingefahren“) und die „Königsklasse des Komforts“, wie Volvo postulierte: Warum schafften es die 900er und 90er dann nicht auch, BMW, Mercedes oder Audi in den globalen Verkaufscharts zu überholen? Offenbar hatten die Deutschen bei fahrdynamischen Qualitäten und vor allem beim Premiumimage weiterhin genügend Vorsprung. Für den 1998 vorgestellten Volvo S80 bis hin zu den heute aktuellen Volvo S90/V90 Ansporn, es weiter zu versuchen. (SP-X)
