Optisch ist die Vespa Primavera Tech Elettrica 70 nicht vom Verbrennermodell zu unterscheiden. Nach den ersten Kilometern offenbart sie aber ihren Charakter.
In der innerstädtischen Kakophonie aus Autolärm, Hupen, Straßenbahngetöse und Menschengeschnatter geht das leise Surren des Elektroantriebs der Vespa Primavera Tech Elettrica 70 regelrecht unter. Die wohltuende Leisetreterei lässt sich der Piaggio-Konzern gut bezahlen – die elektrische Primavera kostet mit 7499 Euro fast 2000 Euro mehr als eine mit 125er-Viertaktmotor.
Zwar kaum hörbar, fällt die elektrifizierte Primavera im Straßenbild dennoch auf mit ihrer silbern glänzenden Erscheinung, die selbst im Herbstgrau die Aura des Dolce Vita verströmt: Verkleidungsteile wie aus einem Guss, formschön integrierte Blinker, Scheinwerfer und Rückleuchten sowie schicke neue Doppelspeichenräder, die durch Einarmschwingen vorn wie hinten so richtig zur Geltung kommen – das spricht auch weniger feingeistige Zeitgenossen an.
Schmale Bauweise ideal für die Stadt
Auf ihren klassischen kleinen Zwölfzollrädern und schmal gebaut, von Experten Smallframe genannt, flutscht die kleine Vespa wieselflink und völlig mühelos durch die verstopfte City, dass es eine helle Freude ist. Die hält auch noch auf den üblicherweise arg vernachlässigten Untergründen an, weil die Radführungen vorn und hinten deren Herausforderungen sehr zur Freude der Besatzung lässig wegstecken.
Dabei macht die Vespa offensichtlich einen so niedlichen, unaggressiven Eindruck, dass noch nicht einmal die Zweiradfahrern gegenüber notorisch negativ eingestellten Verkehrsteilnehmer missgelaunt auf die Hupe drücken, wenn sich die Kleine frech und fröhlich am stehenden Verkehr vorbei drückt. Womöglich goutieren sie ja die lokal emissionsarme Energiebereitstellung des Kultrollers. Mit ihrer Endgeschwindigkeit von 68 km/h erfordert die Vespa als 125er-Äquivalent den B196- oder A1-Führerschein, Autobahnen und Schnellstraßen sind dennoch tabu. Zudem tritt die Vespa mit ihren maximal 5,4 PS an der grünen Ampel selbst im „Sport”-Modus sehr bedächtig an und stellt keine Konkurrenz zum restlichen Verkehr dar – die zweite Fahrstufe Eco wirkt sogar wie ein Tranquilizer. Da stört es nicht allzu sehr, dass sich die Hebel der gummiartigen Bremsen fast bis an den Lenker ziehen lassen.
Mühe bei Steigungen
Hält die Primavera in der Stadt tempomäßig noch halbwegs mit, sieht das vor den Toren der Metropole, womöglich im Hügel- oder Bergland, ganz anders aus. Denn mit Steigungen hat die Vespa so ihre liebe Müh, an manchem Hang schafft sie nicht einmal Tacho 50, was sie zu einem leichten Überholopfer respektive ärgerlichen Hindernis macht. Blümerante Gefühle ihres Lenkers inklusive.
Im Gegensatz zu vielen günstigen Elektrorollern sitzt der E-Motor nicht in der Radnabe, sondern in der Triebsatzschwinge kurz vor dem Hinterrad und treibt dieses über ein konstant übersetztes Zahnradgetriebe an. Das beschert Vorteile bei der Gewichtsverlagerung und sieht einfach besser aus, Stichwort Doppelspeichenfelgen. Als Energielieferant fungiert eine Batterie des südkoreanischen Spezialisten LG Chem mit 4,2 kWh Kapazität, die fest im Roller montiert ist. Herausnehmbare Akkus gibt’s nur bei den kleinen 45-km/h-Modellen Primavera und Sprint S, dort mit lediglich 2,3 kWh Kapazität.
Im normalen Fahrbetrieb, der zumeist Vollgas bedeutet, erscheint eine erste Strom-Warnung bei 14 Prozent Ladezustand, ab zehn Prozent reduziert die Steuerelektronik das mögliche Tempo auf 45 km/h, kurz danach sind noch maximal 35 Sachen drin. Nach 69 Kilometern Fahrtstrecke sind noch vier Prozent im Akku, höchste Eisenbahn für einen Ladestopp. Dieser dauert über das herausziehbare Spiralkabel und den eingebauten Lader an der Haushaltssteckdose vier Stunden, das ist an einem halben Arbeitstag machbar.
Ergonomisch gut gemacht
Bis dahin sitzt es sich sehr entspannt auf der durchgehenden Sitzbank, denn die elektrische Vespa erfreut mit den ergonomischen Vorzügen der ganzen Modellreihe. Lässig ruhen die Stiefel auf dem flachen Trittbrett, der Mitteltunnel schränkt die Bewegungsfreiheit kaum ein. Als „Tech” bietet die E-Primavera eine schlüssellose Aktivierung, das TFT-Instrument kommt mit der hauseigenen Konnektivitätslösung MIA und die Sitzbank lässt sich per Fernbedienung öffnen. Darunter bleibt noch Platz für einen Jethelm, eine USB-Ladebuchse befindet sich im schmalen Handschuhfach.
Als nettes Gimmick leuchtet die Elettrica nach Aktivierung im Dunkeln mit kleinen LEDs ihren Fußraum aus. Der rückwärtige Kriechgang erscheint überflüssig, denn die Elektro-Primavera wiegt mit 130 noch zwei Kilo weniger als ihr Verbrenner-Pendant. Leicht beherrschbar, gutaussehend und elektrisch fahrend sind ihre Vorzüge, der begrenzte Einsatzzweck und der horrende Preis die Hemmnisse. (SP-X)
