Der chinesische Elektroauto-Riese BYD geht in die Offensive – auch in Europa. Ganz oben stehen „Flash Charging“ und ein selbst entwickelter Chip.
Das Reich der Mitte verbindet man gerne mit gelebter Tradition, innerer Ruhe und überbordender Höflichkeit. Bei BYD indes, dem größten Autobauer Chinas, sucht man fernöstliche Zurückhaltung vergebens. „We are Number One“ skandieren sie da gerne öffentlich. Und es klingt, als meinten sie nicht bloß das eigene Land.
Für ein gerade mal gut 30 Jahre altes Unternehmen ist das kein kleiner Anspruch. Allerdings hat in Sachen Mobilität mit dem E-Auto auch eine völlig neue Zeitrechnung begonnen. Nur haben das offenbar noch nicht alle begriffen. Namentlich in Europa versucht die Politik verzweifelt, irgendwie am Verbrennungsmotor festzuhalten. Es dürfe doch nicht sein, dass all der technische Vorsprung bei Zylinderköpfen, Turboladern und Einspritzventilen, den vor allem deutsche Autobauer in Jahrzehnten ertüftelt haben, plötzlich dahin ist.
Berater von Stellantis
Das erinnert an den wunderbaren Film „Das Geld anderer Leute“, in dem der Spekulant Larry vor den Aktionären einer Drahtfabrik leidenschaftlich dafür wirbt, lieber in moderne Glasfaser zu investieren als in die veraltete Technik von Kupferkabeln. Da empören sich die Anteilseigner und verweisen stolz auf ihre Spitzenposition am Markt. Larry lässt das kalt. „Es hat auch mal Dutzende Unternehmen gegeben, die Kutscherpeitschen produziert haben“, sagt er gelassen. „Und ich wette, die letzte Firma auf dem Markt ist diejenige gewesen, die die besten Peitschen hergestellt hat, die es jemals gab.“
Grob deckt sich das mit dem, was Alberto Altavilla der Branche des alten Kontinents attestiert. Der langjährige Stellantis-Manager berät mittlerweile BYD bei seinen Europa-Aktivitäten. Sein Befund: „Europa ist spät dran bei der Elektrifizierung – und sehr spät bei automatisiertem Fahren und Künstlicher Intelligenz.“ Soll heißen: Schon beim ersten Punkt läuft die Zeit zugunsten eines Unternehmens wie BYD, das schon jetzt mehr E-Autos auf den Weltmarkt bringt als Tesla. Tendenz stark steigend. Und bei Punkt zwei starte der Konzern gerade eine Offensive.
Klimaschutz als Ziel
Firmengründer und Präsident Wang Chuanfu treibt allerdings auch eine Vision: Sein Ziel ist es, die Erde um ein Grad abzukühlen. Große Umsätze ja – aber auch der Blick auf das noch größere Ganze. Vermutlich vermisst er ähnlich hehre Ziele bei anderen Autobauern, und womöglich ist auch das ein Grund, weshalb BYD im Unterschied zu den meisten Herstellern nicht auf Zulieferer setzt, sondern nahezu alle Komponenten selbst entwickelt und produziert. Klingt nach „sicher ist sicher“. Gerade mal Scheiben und Reifen stammen nicht aus eigener Fertigung. Was dazu führt, dass in den vier Forschungs- und Entwicklungszentren von BYD inzwischen rund 10.000 Wissenschaftler arbeiten.
Zwar baut auch BYD noch Hybrid-Modelle mit Kolbenmotoren, vorrangig aber hat sich das Unternehmen dem E-Auto verschrieben. Am Firmensitz Shenzhen haben sie dieser Tage gezeigt, was sie darunter verstehen, die Nummer eins zu sein. Vor allem: ultraschnelles Laden namens „Flash Charging“. Eine Art Therapie gegen die Urangst des Liegenbleibens. Entwicklungschef Zhiyuan Cao weiß um dieses Phänomen gerade in deutschen Hinterköpfen nur zu gut: Ein zur Hälfte gefüllter Benzintank sei gefühlt „fast voll“, bei einer Batterie mit 50 Prozent Restreichweite hingegen furchen sich erste Sorgenfalten. Ähnlich irrational wie das Ferien-Dilemma, das der studierte Elektroingenieur beschreibt. Tankstellen stufen die Leute allenfalls als gut frequentiert ein, Ladestationen hingegen als generell überfüllt. Und dann ist da noch der ständige Horror vor der Kälte.
Blade Battery lädt mit 1500 kW
All das ist womöglich bald kein Thema mehr, wenn Ladestrom einem Blitz gleich in den Akku fährt. Bis zu 1.500 kW kann die neue „Blade Battery“ der zweiten Generation von BYD verkraften, sagt Cao – und der hauseigene Flash Charger liefert sie. Von 10 bis 97 Prozent der Kapazität geht es unter normalen Umständen in knapp unter neun Minuten, bis 70 Prozent vergehen gar nur fünf. In der Zeit kippt man nicht mal mehr ein gemütliches Pausenkäffchen. Selbst bei eiskalten Temperaturen von minus 30 Grad dauert das Ganze nur unwesentlich länger. Zwar geht der offizielle Test hier nur von 20 bis 97 Prozent, dennoch sind die verbrieften zwölf Minuten eine echte Ansage. Dagegen ist selbst die vielgerühmte HPC-Säule ein Langweiler.
„Andere haben die Technik vielleicht im Labor, wir produzieren sie bereits in Massen“, sagt Cao nicht ohne Stolz. Rund 20.000 Flash Charger sollen bis Jahresende in China in Betrieb sein. Der Ausbau in Europa startet aktuell in Frankreich, bis Ende des Jahres sollen auch die ersten 300 Säulen in Deutschland stehen. Geheimnis der geballten Ladung ist eine Speicherbatterie, die ihre Kapazität zum üblichen Strom aus der 200 kW-Leitung zuschießt. Hängen zwei Autos gleichzeitig an den Strippen, reicht es laut Cao immer noch für 1.000 kW. Danach allerdings dauert es geschätzte zehn Minuten, bis der Puffer wieder voll ist und der nächste Ladevorgang mit voller Leistung starten kann.
Überraschend dünne Ladekabel
Der Clou indes ist die T-förmige Ladestation, bei der das überraschend dünne und leichte Kabel – wie alles Gute – von oben kommt. Heißt: kein Verheddern, kein Verschmutzen, keine Stolperfalle. Über die Ausleger zu beiden Seiten bleibt genügend Raum, um Ladebuchsen auf jeder Seite des Autos anzusteuern. Man fragt sich eigentlich nur, warum da nicht schon längst jemand draufgekommen ist. Das ergänzen die fast paradiesischen 13 Cent, die in China aktuell je Kilowattstunde anfallen. Selbst deutscher Haushaltsstrom kostet im Schnitt das Dreifache – von Ladetarifen gar nicht zu reden.
Die Blade Battery der zweiten Generation soll die gewaltigen Stromschläge schadlos überstehen, verspricht BYD. Und obendrein deutlich mehr Sicherheit bieten, als die offiziellen Standards verlangen. „Weder Feuer noch Explosion“ vermeldet der Konzern nach 500 statt der vorgeschriebenen 300 Ladezyklen – plus einem freiwilligen externen Kurzschluss – im Protokoll. Dasselbe Ergebnis gibt BYD für einen gegenüber dem üblichen Verfahren zehnfach stärkeren Einschlag eines Testkörpers im Unterboden an. Das klingt, als habe man nach menschlichem Ermessen nichts zu befürchten.
Autonom mit Level 2+
Doch moderne Mobilität ist eben nicht bloß Strom, sondern autonomes Fahren noch obendrein. Auch da will BYD nach vorne und präsentiert ein System auf Level 2+, das auf vierspurigen Stadtautobahnen ebenso zielsicher agiert wie in verwinkelten Gassen mit Falschparkern, surrenden Rollern und spielenden Kindern. Auch den in China offensichtlich hochgeschätzten U-Turn meistert das System – wobei ein Rücksetzer in den schon anrollenden Gegenverkehr offenbar als akzeptabel durchgeht. Mehr als 300 Szenarien sind allein für das Parken hinterlegt. Inklusive einer leichten Seitwärtsbewegung, bei der ein Vorderrad blockiert und die drei anderen in unterschiedliche Richtungen drehen. Zumindest auf glatt versiegeltem Parkhausboden.
Getoppt wird das nur noch vom „Tank-Turn“, dem Wenden mit gegenläufigen Rädern auf der Stelle – ähnlich spektakulär wie der automatische Drift, mit dem sich ohne menschliches Zutun beachtliche Donuts in den Asphalt brennen lassen. Den örtlichen Reifenhändler dürfte das freuen. Für den ganz normalen Alltag gilt: Die Parklücke muss in Längsrichtung gerade mal 80 Zentimeter länger sein als das Auto, beim seitlichen Parken braucht das System 30 Zentimeter zu jeder Tür. Wer da hintennach nicht mehr rauskommt, steigt einfach vorher aus – und die Technik erledigt den Rest.
Neuer Chip, hohe Rechenleistung
Damit all das künftig noch präziser funktioniert, hat BYD sogar einen neuen Chip im Format 4 Nanometer entwickelt. BYD verspricht 2100 TOPS und 273 GB/Sekunde. Zusammen mit den Sensoren soll eine Art Zentralgehirn alles steuern. Bislang setzt man in Shenzen auf ein dreistufiges System dessen Top-Version mit 3x Lidar, 5x Radar, zwei Frontkameras, einer 30-Grad-Fernlinse, vier Umgebungskameras, 12 Ultraschallsensoren, vier Seitenkameras und einem rückwärtigen Auge arbeitet. Selbst die Basisversion für Kleinwagen ist bis auf das Lidar-System identisch. Wie sehr der chinesische Autobauer von der Leistungsfähigkeit seiner Technologie überzeugt ist, soll ein Versprechen zeigen: Ein Jahr lang will BYD für alle Schäden aufkommen, die beim autonomen Fahren entstehen. Vorerst allerdings nur in China.
Ziel sei es, schon in zwei Jahren auf null Unfälle zu kommen, sagt die auch für Europa verantwortliche BYD-Vizepräsidentin Stella Li bei der Vorstellung des Chips in Shenzhen. Das gehe am Anfang langsam, dann aber immer schneller. „Mit immer mehr intelligenten Autos stehen auch immer mehr Daten zur Verfügung, was den Prozess beschleunigt.“ Schritt für Schritt werde die Technik dann in allen Baureihen Einzug halten. Zuerst vermutlich in den Modellen des Nobel-Ablegers Denza, der noch aus einer Kooperation mit Mercedes-Benz stammt.
Unterschiedliche Entwicklungen in China
Warum sie glaubt, die Luxus-Probleme der Etablierten umgehen zu können, die etwa Hyundai mit Genesis hat und Toyota mit Lexus? Es komme nicht bloß auf stärkere Motoren an, sagt Li. „Mit modernem Design, extremer Schnellladefähigkeit sowie exzellenter Technologie sprechen wir die Kunden emotional an.“ Und: Auch die Qualität von BYD sei besser, betont sie. Da ist es wieder: das Wir-sind-Nummer-eins-Gefühl.
Den Anspruch sieht Alfredo Altavilla ähnlich. Er prophezeit eine völlig unterschiedliche Entwicklung bei Autos für den alten Kontinent und das Reich der Mitte. Zugespitzt heißt das bei ihm: Autos für China müssten vor allem lang sein und voll mit Konnektivität, bräuchten aber nicht schneller zu fahren als 120. Ganz anders in Europa: „Dort kann nur erfolgreich sein, wer ein spezielles Portfolio anbietet.“ Die Anforderungen reichten über höhere Geschwindigkeiten über straffere Fahrwerke bis zu einem völlig anderen Design. Es gebe da in der Branche eine gewisse Konsolidierungsphase, sagt Altavilla. „Da werden sich einige Hersteller noch wundern…“
Autos für Europa aus Europa
Der Hybrid-Kleinwagen Dolphin G etwa sei das erste Auto, das BYD speziell für Europa entwickelt hat und das nicht in China verkauft wird. Mit der Zentrale bei Rotterdam, einem Designcenter in Mailand sowie einem Werk im ungarischen Szeged sei man da schon sehr gut aufgestellt. „Autos für Europa müssen in Europa entwickelt werden“, ist sich Altavilla sicher. Parallel dazu werde BYD sehr schnell auch für Stützpunkte zur schnellen Ersatzteilversorgung sorgen. „Die Marke muss präsent sein und ins Bewusstsein rücken.“ Das, so der Sonderberater, sei sehr viel schwerer als einfach nur Händler zu finden.
Ausdrückliches Lob hat Altavilla für „China-Speed“ – jene Geschwindigkeit bei der Entwicklung, die in Europa zu Recht gefürchtet werde. „Hier in Shenzen erledigen wir Dinge in vier Wochen, wofür andere Hersteller mehrere Monate brauchen“, sagt er nicht ohne Genugtuung. Wobei Forschung und Entwicklung kein Selbstzweck sei. „Eine Idee ist nicht allein gut, wenn das Auto damit besser wird – sie muss auch dem Kunden nützen.“
