Den Toyota Supra gibt es bereits seit über 40 Jahren. Nun schreibt der GR Supra die Geschichte dieses legendären Gran Turismo fort.
Vor mehr als 20 Jahren fand diese Geschichte mit dem superteuren Nürburgringstar Supra MK IV ein plötzliches Ende. Grund dafür war damals, dass sich die Preise dieses Porsche-Jägers deutlich oberhalb der Produkte aus Zuffenhausen oder auch Modena positionierten.
Deutlich günstiger startet jetzt das neue Toyota-Parallelmodell zum BMW Z4, der von Gazoo Racing abgestimmte GR Supra. Trotzdem steht dieser GR Supra genauso wie seine vier Vorgänger in der Tradition des legendären Toyota 2000 GT aus dem Jahr 1965. Wesentliche Erfolgskomponenten des 2000 GT waren die schon im Stand schnell wirkende Silhouette und das klassische Antriebslayout aus drehfreudigem Reihen-Sechszylinder und Hinterradantrieb. Gene, die Toyota 1978 auf einen neuen Speed-Botschafter transferierte, den ersten Supra.
Supra-Story begann in Nordamerika
Ihren Anfang nahm die Supra-Story in Nordamerika, dem weltweit wichtigsten Sportwagenmarkt. „Race on Sunday, sell on Monday“, dieses seit Jahrzehnten in den USA geltende Marketingcredo, hatte die Ölkrise der frühen 1970er ebenso überlebt wie die Einführung eines rigorosen 55-Meilen-Limits auf Highways.
Damit dieses Vorhaben trotz der Verwandtschaft mit der Celica klappt, erhielt der Supra ein Plus von 13 Zentimetern beim Radstand und 27 Zentimetern bei der Länge und in Japan den Namen Celica XX („Super Size“). Unter der verlängerten Motorhaube sorgte in den USA ein 2,6-Liter-Sechszylinder mit bis zu 140 PS für muskulösen Antrieb, nicht einmal der 5,0-Liter-V8 Mustang Cobra konnte diese Power überbieten, denn die ersten US-Katalysatoren kosteten Kraft.
Jenseits konventioneller Sportcoupés und GT sollte der Supra reüssieren und das gelang ihm auch mit außergewöhnlichen Komfortfeatures wie der ersten serienmäßigen Cruise Control, einer Klimaautomatik und Overdrive-Funktion beim manuellen Fünfgang-Getriebe und wahlweiser Viergang-Automatik. Über 70.000 verkaufte Supra in den ersten zwei Jahren standen für einen schönen Anfangserfolg, aber schon 1980 brachen die Verkaufszahlen ein.
Konkurrenz zu Porsche 944
Was fehlte war heißblütigere Performance und diese lieferte der zweite Celica Supra (Typ A60) ab 1982 auch in Deutschland. In angedeuteter Keilform mit Klappscheinwerfern trat der 170 PS starke Supra gegen Porsche 944 oder Mitsubishi Starion an, denen er serienmäßigen Sechszylinder-Komfort voraushatte, aber es fehlte ihm noch an Bekanntheit und Image. Das änderte sich erst 1986 mit der dritten Generation (Typ A70), die international als „strict Supra“ beworben wurde, weil sie jede Verwandtschaft mit der Celica ablegte.
Die Medien kürten den bis 235 PS starken 3,0-Liter-Sechszylinder zu Japans „schnellstem Stürmer“, der in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 spurtete. Diesen Wert konnte selbst in den Vollgas-hungrigen 1980ern kein Konkurrent unterbieten.
Kein Wunder, dass Toyota für das auf manchen Märkten sogar 280 PS freisetzende Geschoss mit dem Slogan „Life In The Fast Lane“ (Leben auf der Überholspur) warb. Tatsächlich brachte der dritte Supra den entscheidenden Beitrag zur Zahl von insgesamt 600.000 verkauften Fahrzeugen dieser Baureihe.
Mit der Faust im Nacken
„Reinrassige Rennwagen-Technik mit Komfortabstimmung“ sollte laut Toyota 1993 einen neuen Superlativ setzen. Der Supra MK IV (Typ A80) mit Doppel-Turbo ließ den Fahrer die sprichwörtliche Faust im Nacken spüren, wenn dieser sämtliche 330 PS abrief.
Mehr als 280 km/h waren dann nach Aussage von Toyota möglich, vorausgesetzt die sonst bei Tempo 250 eingreifende serienmäßige Abregelung wurde deaktiviert. Auf der Nordschleife überzeugte sich auch der heute amtierende Toyota-Präsident Akio Toyoda von den Racing-Qualitäten des hierzulande nach nur vier Jahren eingestellten Supra MK IV. (SP-X)
