Nicht jeder will rein elektrisch fahren. Für diese Kundschaft bietet Toyota mit dem C-HR als Plug-in-Hybrid eine interessante Alternative. Bei der Kundschaft kam der Antrieb bisher an.
Die Plug-in-Hybride waren nach dem Wegfall der Kaufprämie bereits abgeschrieben. Doch der Antrieb erlebt eine kleine Renaissance. Dafür sorgt unter anderen der Steuervorteil von 0,5 Prozent für die Fahrerinnen und Fahrer eines Dienstwagens. Im vergangenen Jahr wurden bundesweit 191.905 Fahrzeuge mit dieser Technologie abgesetzt, ein Plus von 9,2 Prozent gegenüber 2023. Ihr Anteil an den Zulassungen belief sich im zurückliegenden Jahr auf 6,8 Prozent. Der Aufwärtstrend bei den Neuzulassungen setzt sich auch in diesem Jahr fort: im Februar gab es mit 19.534 Zulassungen ein Plus von 34 Prozent.
Doch nicht nur wegen der steuerlichen Vorteile entscheiden sich derzeit wieder mehr Kundinnen und Kunden für einen Plug-in-Hybriden. Er stellt für alle die eine Alternative dar, die zwar gern elektrisch fahren wollen, aber den Sprung zu einem reinen Elektroantrieb noch nicht wagen wollen. Von der großen Nachfrage profitiert auch Toyota mit seinem CH-R. Innerhalb der Baureihe entschieden sich in Deutschland im Vorjahr fast 25 Prozent der Kundinnen und Kunden für diesen Antrieb. Ob sich diese starke Nachfrage fortsetzt, bleibt indes abzuwarten. Denn der C-HR PHEV kommt nur auf eine Reichweite von 67 Kilometer. Und das stellt ab diesem Jahr ein Problem dar. Denn in den Genuss des Steuervorteils von 0,5 Prozent kommen ab 2025 nur noch PHEVS mit einer Mindestreichweite von 80 Kilometer.
Einstieg bei rund 40.000 Euro
Doch sieht man von dem Reichweitenproblem ab, hinterlässt der C-HR PHEV einen guten Eindruck. Das ist von einem Modell auch zu erwarten, für das man mindestens 39.990 Euro auf den Tisch des Händlers legen muss. Doch das schreckte offensichtlich bislang nicht ab. Kein Wunder: das Gesamtpaket ist bereits auf der Papierform attraktiv. So bietet der C-HR PHEV eine Systemleistung von 223 PS. Sie setzt sich aus den 152 PS Leistung des 2.0 Liter-Vierzylinders und der 163 PS starken E-Maschine zusammen. Dabei hat der Fahrer die Wahl, wie er den Teilzeitstromer bewegen will: Im Modus „Auto EV/HV“ regelt er je nach Fahrsituation den Einsatz beider Motoren.
Es ist natürlich auch möglich neben dem klassichen Hybridmodus („HV“) auch rein elektrisch unterwegs zu sein – dafür muss die Taste „EV“ gedrückt werden. Bei voller Batterie sollen dann besagte 67 Kilometer möglich sein, verspricht der Hersteller. Diese Reichweite ist indes im Wettbewerbsumfeld nur noch Durchschnitt. Mittlerweile bieten viele Mitbewerber wie beispielsweise VW PHEVs mit Reichweiten von über 100 Kilometern und Ladeleistungen von 50 kW. Der C-HR bringt es gerade einmal auf 7 kW. Doch für die, die ohnehin zu Hause laden, dürfte das unproblematisch sein.
Bei den Testfahrten im Umland von Berlin waren wir nur im Hybridmodus unterwegs – und dabei erwies sich der Japaner als ausgesprochen effizient. Zwar kamen wir dabei nicht auf den in Aussicht gestellten Verbrauch von 0,9 Litern auf 100 Kilometern laut dem Verbrauchszyklus WLTP. Doch der auf dem Bordcomputer angezeigte Verbrauch nach einer gefahrenen Strecke von 82 Kilometern von 2,7 Liter und 17,1 kWh lassen sich dabei durchaus sehen. Das ein PHEV seine Vorteile nur bei geladener Batterie ausspielt, ist bekannt. Doch selbst bei leerer Batterie (der Akku hat eine Kapazität von 13,6 kWh) hält sich der Verbrauch im Rahmen: wir bewegten den C-HR dabei bei durchaus akzeptablen 5,9 Litern.
Harmonisch abgestimmter Antrieb
Doch wie fährt sich der C-HR nun? Gut, wirklich gut. Die Motoren ergänzen sich harmonisch, wer nicht zu vehement das Gaspedal durchtritt, der ist zunächst elektrisch unterwegs. Tritt man indes mit Vehemenz aufs Pedal, dann übernimmt der Zweiliter-Benziner. Und dann wir es auch hörbar – und das liegt am CVT-Getriebe Es verrichtet doch sehr wahrnehmbar seinen Job.
Die Fahrleistung des Japaners brauchen sich nicht verstecken. Es vergehen bis Tempo 100 gerade einmal 7,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit ist bei völlig ausreichenden 180 km/h erreicht. Auf dem Weg dorthin gibt sich der Toyota kein Blöße: das Fahrwerk ist straff, aber durchaus noch komfortabel abgestimmt. Die Lenkungen vermittelt eine direkte Rückmeldung.
Polarisierendes Design
Abseits der überzeugenden Fahrleistungen und vor allem Verbrauchsdaten polarisiert der C-HR mit seinem Design. Hier dominieren die Kanten. Das muss man mögen. Mainstream sieht anders aus. Im Innern bietet das 4,36 Meter lange Crossover-Modell für Fahrerin und Fahrer ausreichend Platz; im Fond geht es indes etwas beengt zu. Für Erwachsene wird es hier doch recht kuschelig. Im Kofferraum fordert der Antrieb indes seinen Tribut: hier steht gerade einmal ein Fassungsvermögen von 350 Liter zur Verfügung. Im Vergleich zum reinen Hybriden sind das immerhin 80 Liter weniger – aber irgendwo muss ja auch der Platz für die Batterie herkommen. Die im Innenraum verbauten Materialien sind nicht zu beanstanden, befinden sich auf einem guten Niveau.
Wie es sich für ein modernes Fahrzeug gehört, verfügt der C-HR über alle modernen Fahrassistenzsysteme: dazu gehören neben einem adaptiven Geschwindigkeitsassistenten u.a. ein Spurwechselassistent, ein Blindspot-Assist, eine 360 Grad-Kamera, eine Erfassung des rückwärtigen Verkehrs und natürlich auch ein Notbremsassistent.
Wer noch mit der reinen E-Mobilität zaudert, für den stellt der C-HR eine interessante Alternative dar – und das nicht nur wegen der Steuervorteile für Dienstwagenfahrer.
