Weltweit ist Suzuki ein großer Player. Nun bringen die Japaner den E-Vitara auf den Markt. Der Start in die E-Mobilität erfolgt jedoch holprig, beispielsweise bei der Ladeleistung.
In Deutschland lag der Pkw-Marktanteil von Suzuki zuletzt bei nur noch 0,8 Prozent. Global gesehen sieht das anders aus. Als Hersteller günstiger Kleinwagen zur automobilen Grundversorgung ist Suzuki ein großer Player. 2024 verkaufte Japans zweistärkste Marke weltweit 3,24 Millionen Autos – vor allem in Indien, wo sie einen Marktanteil von über 40 Prozent hat.
Damit steht Suzuki weltweit auf Platz zehn. Noch vor BYD, BMW oder Mercedes und Renault. Bis 2030 kommt jedes Jahr ein neues Modell. Darunter drei vollelektrische Fahrzeuge, die natürlich auch den Flottenverbrauch aufpolieren sollen.
Einstieg ins E-Segment
Den Einstieg ins Stromgeschäft markiert der E-Vitara, ein kompakter SUV, der im hart umkämpften B-Segment startet. Für Kosteneffizienz sorgt die seit 2016 bestehende strategische Partnerschaft mit Toyota. Im indischen Suzuki-Werk in Gujarat läuft der E-Vitara gemeinsam mit seinem Technik-Zwilling Urban Cruiser vom Band. Während die BEV-Architektur von beiden entwickelt wurden, lag die Entwicklungshoheit für alles „oberhalb“ der Batterie bei Suzuki.
Technisch sind die indischen Zwillinge absolute Duplikate, was Chefingenieur Sumio Ono bestätigt. Lediglich an Front und Heck unterscheidet sich die Optik. Der E-Vitara wirkt etwas charakterstärker als sein Toyota-Pendent. Rundum mit unlackiertem Kunststoff beplankt, stellt sich der knapp 4,30 Meter lange SUV optimal geschützt dem Nahkampf der Großstadt.
Viel Platz für Passagiere
Da die Heartect-e Plattform der SUVs ohne Querträger im Fahrzeugboden auskommt, ist reichlich Platz für Batterie und Passagiere. Der vergleichsweise üppige Radstand von 2,70 Meter lässt fünf Passagiere überraschend luftig reisen und bringt zudem – je nach Version – noch 244 bis 310 Liter Gepäck unter. Wie bereits der Urban Cruiser scheint auch der E-Vitara vom Raumgefühl eine Klasse zu überspringen. Clever und nützlich erweist sich dabei die um bis zu 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank, die entweder mehr Platz im Kofferraum oder für die Knie offeriert. Da sich auch die Lehnenneigung noch einmal zehnfach verstellen lässt, sind längere Fahrten im Fond gut zu ertragen.
Bis auf einige Stoffe, Dekors und Suzuki-Zeichen ist der Innenraum ebenfalls ein Toyota-Abziehbild – oder umgekehrt. Heißt: klapperfreie Verarbeitung, auf Wunsch farblich abgesetzte Luftdüsen, eine „schwebende“ Mittelkonsole, überzogen mit schwarzem Klavierlack – und etwas zu großzügig verteiltes Hartplastik. Bereits im Basismodell verschmelzen zwei Displays (10,25 Zoll für das Kombiinstrument, 10,1 Zoll für das Infotainment) zu einer Anzeigeneinheit, die für heutige Verhältnisse eher kompakt daherkommt. Zudem legen die Grafik und das Trödeltempo des Systems die Vermutung nahe, dass sich Suzuki hier nicht die schnellsten Chips gegönnt hat. Ansonsten ist die Club-Ausstattung recht großzügig. 18 Zoll-Alufelgen, LED-Lichter, eine Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung sowie ein umfangreiches Paket an Sicherheitsassistenten sind immer an Bord.
Zwei Batteriegrößen im Angebot
Technisch, wir hatten es schon, finden wir im Tiefparterre die Blaupause zum Urban Cruiser. Es gibt drei enggestufte Leistungsvarianten, Front- und Allradantrieb sowie zwei Batteriegrößen. Zum Einstieg fährt der E-Vitara Club ab 29.990 Euro mit einem 49-kWh-Akku und 106 kW/144 PS vor. Elektrische Reichweite: bis zu 345 Kilometer. Es folgt der Comfort ab 36.490 Euro mit 6-kWh-Batterie und einer Leistung von 128 kW/174 PS. Versprochene Reichweite: 428 Kilometer. Top-Stromer ist der Allgrip-e mit 135 kW/183 PS ab 39.490 Euro. Beim ihm sitzt an der Hinterachse ein zusätzlicher 48-kW-E-Motor. Der Allradler schöpft seine Energie ebenfalls aus dem 6- kWh-Akku und soll deshalb nur 396 Kilometer schaffen. Die Fahrmodi „Auto“ und „Trail“ optimieren den Vortrieb auf losem oder rutschigem Terrain.
Laden enttäuscht
Enttäuschend für einen Newcomer ist die Ladeleistung des E-Vitara. Beim DC-Schnellladen geht der kleinere Akku mit maximal 53 kW ans Netz, der größere mit 67 kW. Das Nachzapfen von 10 auf 80 Prozent dauert bei beiden langatmige 45 Minuten, an der 11-kW-Wallbox sind von 15 bis 100 Prozent rund sechs Stunden einzukalkulieren. Ein 22-kW-Onboard-Charger wird nicht angeboten. Wer lange Strecken fährt, braucht entweder Geduld oder ein anderes Modell.
Ein gutes Stichwort. Denn Tempo an sich ist generell nicht das Thema, mit dem Suzukis E-SUV in die Bütt gehen sollte. Das liegt nicht am Temperament des Antriebs, das sich angenehm dosieren lässt. Der E-Vitara mag es halt eher gemütlich und gemächlich. Der Federungskomfort geht absolut in Ordnung, ohne, dass man ihn mit Orden dekorieren müsste. Sanft schwingend und aufwendig gedämmt ruht der Japaner am liebsten in sich und bevorzugt eindeutig die Geraden zwischen den Kurven. Schnellere Biegungen werden zwar sicher pariert, aber viel Spaß ist nicht angesagt. Den verhindern schon die zu hoch montierten vorderen Sitze, die Fahrer und Beifahrer in eine Kutscher-Position zwingen und so jeglichen Sportsgeist im Keime ersticken. Auch die träge, nicht wirklich direkt reagierende Lenkung, die zudem ungewöhnlich straff ausgelegt ist, macht den E-Vitara schwerfälliger, als er eigentlich sein müsste. Wer das mag, findet im Vitara einen unaufgeregten Kumpel.
Bei so viel Nähe zum Urban Cruiser stellt sich am Ende die Frage: Welchen nehmen? Bis zum 31.März starten beide bei 29.900 Euro, nach dem Einführungspreis ist der Toyota jeweils um bis zu 2.500 Euro teurer. Vielleicht kommt dann ja die Zeit, Suzuki wieder auf dem Zettel zu haben. (SP-X)
