Sportliche Geländewagen werden immer beliebter. Doch für die Hersteller hat die hohe Nachfrage nach den so genannten SUVs auch einen Nachteil: ihre CO2-Bilanz wird dadurch negativ beeinflusst.
Der Käuferansturm auf die sportlichen Geländewagen (SUV) könnte den Autobauern hierzulande laut einer Studie Probleme bei der Umweltbilanz ihrer Flotten einbrocken. Das noch junge Segment der SUV dürfte in Deutschland bereits zum Ende des Jahrzehnts jeden dritten Neuwagen ausmachen, wie eine am Montag vorgestellte Analyse des Car-Instituts an der Uni Duisburg-Essen feststellt. Demzufolge kamen die Geländelimousinen 2012 schon auf 16 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen. 2009 waren es mit rund 275 000 SUV (englisch für Sport Utility Vehicle) erst 7 Prozent gewesen.
Negativer Einfluss auf Umweltbilanz
Die Kehrseite der Medaille: Mehr SUV-Anteil in den Verkaufszahlen der Autobauer könnte der Vorgabe zuwiderlaufen, den CO2-Ausstoß für die Flotten der Konzerne künftig merklich zu senken. Der Leiter des Car-Instituts, Professor Ferdinand Dudenhöffer, erklärt dazu: «SUV sind schwerer, haben einen höheren Luftwiderstand, sind stärker motorisiert – sprich verbrauchen mindestens 25 Prozent Treibstoff mehr als die konventionellen Fließ- und Stufenheckfahrzeuge.»
Die Studie unterstellt dem SUV-Segment künftig ein langsameres Wachstum als in den vergangenen Jahren - aber dennoch ergäben sich damit 33 Prozent Anteil für 2020. Würde der Zuwachs im Tempo der vergangenen zwölf Jahre bis 2020 weiterlaufen, wäre dann sogar jeder zweite Neuwagen (49 Prozent) eine Geländelimousine. «Das SUV-Segment wächst in Deutschland seit Ende der 90er Jahre ungebremst. So beträgt das Marktanteilswachstum seit dem Jahr 2000 stolze 15 Prozent pro Jahr. Und ein Ende des Wachstumsprozesses ist nicht absehbar», heißt es. Entsprechend herausfordernd sei das drohende Plus im CO2-Ausstoß.
EU fordert 95 g/km bis 2020
Laut EU-Vorgaben soll der Durchschnittsneuwagen von dem Jahr 2020 an pro Kilometer nur noch 95 Gramm des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) ausstoßen, das allgemein als klimaschädlich gilt. Aktuell liegt die Grenze bei 130 Gramm/Kilometer. Die Experten vom Car-Institut schreiben dazu: «Bei einem SUV-Marktanteil von 15 Prozent könnte das gerade noch erreichbar sein, aber bei 30 Prozent und mehr SUV unter den Neuwagenverkäufen werden die Ziele mit den bisherigen Antriebstechniken nicht zu erreichen sein.»
Als Beispiel nennt die Studie einen sehr gängigen Kompaktwagen mit 105-PS-Dieselmotor und ein kompaktes SUV vom selben Hersteller mit nur 5 PS mehr. Der CO2-Unterschied ist mit 139 zu 99 Gramm pro Kilometer erheblich und liegt bei fast 30 Prozent besserem Wert.
Sollten die Hersteller die 95-Gramm-Grenze verfehlen, geht das den jetzigen Plänen zufolge ins Geld - und kratzt am Image. «Entweder die Autobauer finden eine technische Lösung – etwa Plugin-Hybride – oder es stehen nach dem Jahr 2020 hohe EU-Strafzahlungen an», besagt die Studie. Für die Autokonzerne könnte das in einem Dilemma enden - denn ihre Wachstumsperspektiven hängen auch am SUV-Trend. So beklagte etwa Daimlers Finanzvorstand Bodo Uebber im Herbst, dass bei Mercedes ein kleines SUV wie der BMW X1 fehle. Ende 2013 will Daimler nachziehen.
Bei Porsche lag der globale SUV-Anteil 2012 bei 53 Prozent. Grund ist der Verkaufsschlager Cayenne, der 2013 einen kleinen SUV-Bruder, den Macan, bekommen wird. Das dürfte Porsches SUV-Anteil anheben. (dpa)
