Subaru Crosstrek: Mit ihm macht man nicht viel falsch

Subaru Crosstrek: Mit ihm macht man nicht viel falsch
Das Fahrverhalten des Subaru Crosstrek überzeugt. © Axel F. Busse

Nanu, den kennen wir doch? Der Subaru Crosstrek erblickte 2011 unter dem Modellnamen XV das Licht der Welt. Was die 3. Generation sonst noch Neues bringt, lesen Sie in unserem Alltagstest.

Obwohl Subaru laut Eigenwerbung der „größte Allradhersteller der Welt“ sei, ist die Präsenz in Deutschland nicht nur fein, sondern auch klein. Der Marktanteil pendelt beharrlich um den Wert 0,2 Prozent, das vergangene Jahr schloss die in Friedberg ansässige Deutschland-Vertretung mit 4510 Neuzulassungen ab. „Wir könnten deutlich mehr Fahrzeuge verkaufen“, wird Geschäftsführer Volker Dannath nicht müde zu wiederholen, „wenn wir sie denn nur bekommen würden“. Die japanische Zentrale setzt offenbar andere Schwerpunkte. In den USA kommt Subaru auf mehr als vier Prozent Marktanteil, was etwa dem von Volkswagen dort entspricht.

Die Fangemeinde in Deutschland ist allerdings sehr stabil. Die Modelle Forster und Outback laufen auf zuverlässigem Niveau und das soll dem Crosstrek künftig auch gelingen. Immerhin war der XV vor fünf Jahren das zweitbeliebteste Auto aus der Modellriege. In unserem Test haben wir uns die Version 2.0ie genauer angesehen, wo ein Vierzylinder-Boxermotor von einem 12,3 kW leistenden Elektromotor unterstützt wird. Der elektrische Helfer ist nicht für eigenständigen Vortrieb gedacht, sondern soll den Kraftstoffverbrauch senken sowie Beschleunigung und Ansprechverhalten verbessern.

Funktionelles, übersichtliches Cockpit

Sachlich gestaltet: das Cockpit des Subaru Crosstrek. Foto: Axel F. Busse

Vom Modell XV unterscheidet sich der Crosstrek nur marginal, er ist knapp 4,50 Meter lang und wiegt leer etwas mehr als 1600 Kilogramm. Diese relative Leichtigkeit des Seins ist deshalb von Bedeutung, weil der Wagen mit 136 PS Leistung nicht gerade übermotorisiert ist. Die knapp 17 PS des Permanentmagnet-Synchronmotors spielen selbst in den offiziellen Datenübersichten des Herstellers nur eine Nebenrolle. Die Summe der Drehmomente von Verbrenner und E-Maschine beträgt 248 Newtonmeter. Die auffälligsten Merkmale des Crosstrek sind die ausgestellte Radkästen, mattschwarze Verkleidungen an Stoßfängern und Seiten, die dunkle Dachreling sowie üppige 220 mm Bodenfreiheit. Die Frontpartie zieren schmale LED-Scheinwerfer.

Von der andernorts grassierenden Befreiung des Cockpits von Bedienelementen ist im Crosstrek nur wenig zu spüren. Zwar sind eine Reihe von Funktionen nur über die Kacheln auf dem Touchscreen steuerbar, aber es herrscht eine traditionelle Anordnung und eine vertraute Optik, was die Info- und Funktions-Elemente angeht. Der vormals mechanische Handbremshebel ist einer Taste für die elektrische Parkbremse gewichen und ein weiterer Unterschied zum XV liegt in der vertikalen Anordnung des Zentral-Monitors. Das Fahrerdisplay setzt auf klassische (wenn auch digitale) Rundinstrumente, in dem dazwischenliegenden Anzeigefeld können Informationen über den Fahrzeugzustand abgerufen werden.

Auch ohne Top-Ausstattung komfortabel

Die Platinum-Ausstattung ist Top-Variante in der Preisliste, wo ab 40.500 Euro der Einstieg gelingt, aber auch die darunter rangierende Comfort-Version bietet ein hohes Niveau an Annehmlichkeiten. Für die Preisersparnis von 2000 Euro verzichtet man lediglich auf Glasschiebdach und durchgehende Lederpolsterung. Allradanatrieb, Alufelgen und LED-Licht, Klimaautomatik, Navigationssystem, elektrisch beheiz- und verstellbare Vordersitze, Spurwechsel-, Totwinkel- und Querverkehrs-Assistent, Licht- und Regensensor, Abstands-Tempomat, Verkehrszeichen-Erkennung sowie weitere nützliche Dinge sind auch bei dem günstigeren Modell an Bord.

Die Platzverhältnisse in der Kabine sind auskömmlich, zwischen den Türverkleidungen sind vorn 1,47 Meter und hinten 1,43 Meter Platz. Der Kofferraum ist mit 315 Litern hinter den aufgestellten Rücksitzlehnen eher knapp bemessen, er lässt sich durch Umlegen auf knapp 1300 Liter erweitern. Die Ladekante ist 79 Zentimeter hoch. Obwohl der Radstand mit 2,67 Metern nicht gerade rekordverdächtig erscheint, ist auf den rückwärtigen Plätzen für eine Körpergröße bis etwa 1,85 Meter ausreichend Platz. An Kopffreiheit mangelt es nicht, denn das Dach ist nach hinten nur wenig geneigt.

Verbessertes Fahrwerk

Das Fahrverhalten bleibt unauffällig, auch wenn hier und da eine leichte Tendenz zum Untersteuern spürbar wird. Über den SI-Drive-Schalter lässt sich die Motorcharakteristik verändern. Die fahrende Person kann zwischen „I“ (Intelligent) und „S“ (Sport) wählen. Ein sprunghafter Dynamikgewinn bleibt aber auch im S-Modus aus. Die in Europa zu Recht nie sonderlich populär gewordene stufenlose Automatik zeigt zwar bei plötzlicher Volllast noch immer einen dezenten „Gummibandeffekt“, kann aber mittels Schaltpaddel auch manuell gesteuert werden. Gegenüber dem XV ist der Federungskomfort verbessert, kleine Wellen, Huckel und Querfugen bewältigt der Crosstrek spürbar komfortabler.

Der Subaru Crosstrek hinterlässt einen grundsoliden EIndruck. Foto. Axel F. Busse

Da er schon optisch das Klischee des robusten Naturburschen pflegt, überrascht es niemanden, dass er es mit der dynamischen Attitüde nicht so hat. Der Motor braucht 4000 Umdrehungen, um vollen Schub zu generieren, daher vergehen fast elf Sekunden, bis Tempo 100 erreicht ist. Unser Testwagen erreicht GPS-gemessene 202 km/h, was deshalb bemerkenswert ist, weil der Hersteller 198 km/h als Höchstgeschwindigkeit nennt. In niedrigeren Tempo-Regionen, zum Beispiel beim Anfahren an der Ampel oder zu Beginn eines Überholvorganges auf der Landstraße, ist die Mithilfe des E-Motors durchaus spürbar, ansonsten darf die Elektro-Unterstützung als unterschwellig gelten.

Das gilt ebenso für den Nutzen bei der Sprit-Ersparnis. Einerseits blieb der Testverbrauch mit 7,4 Liter/100 km dank zurückhaltender Fahrweise und wenig Zusatzgewicht 0,3 Liter unter dem kombinierten WLTP-Wert, andererseits ist der gemessene Benzin-Konsum auch nicht so sensationell niedrig, als das darüber Jubel ausbrechen müsste. Es ist der Kraftstoff-Bedarf eines durchschnittlichen Mittelklasse-Pkw, der ohne Turbo-Aufladung und sonstigen Schnickschnack bei einer Laufleistung von 15.000 km per anno und einem Durchschnittspreis von 1,86 Euro/Liter jährliche Kosten von rund 2100 Euro erzeugt.
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