Diagonalreifen werden fast nur noch bei sehr alten Fahrzeugen sowie bei Wohnanhängern verwendet. Warum sich beim Pkw hier die Radialversion längst durchgesetzt hat, liegt auf der Hand.
Reifen sehen zwar aus, als seien sie aus einem Guss. Tatsächlich aber werden sie aus mehreren Einzelteilen hergestellt, die erst später zusammengefügt werden. Wobei der jeweilige Aufbau in Details von Hersteller zu Hersteller durchaus abweichen kann. Vor allem Hochgeschwindigkeitsreifen weisen oft zusätzliche Konstruktionsmerkmale auf.
Der Kernreiter bestimmt den Fahrkomfort
Der Wulst ist für den sicheren Sitz des Pneus in der Felge verantwortlich. Dass er wie angegossen passt, dafür sorgt der Wulstkern aus Spezialstahl-Drähten, die zum Schutz vor Korrosion mit Kupfer, Messing oder Bronze überzogen sind. Um diesen Kern herum wird die Verlängerung der Karkasslage verankert. Durch die jeweilige Gestaltung und Materialwahl des Wulstes werden zudem wesentliche Eigenschaften des Reifens wie beispielsweise die Federeigenschaften und die Kurvenstabilität beeinflusst.
So befindet sich auf der Wulst der sogenannte Kernreiter aus Hartgummi, der für die Übertragung der Lenkkräfte verantwortlich ist. Die Größe dieses Kernreiters bestimmt auch über den Fahrkomfort des Reifens. Bei Niederquerschnittsreifen ist der Kernreiter in der Regel klein und deshalb hart. Der Fahrkomfort ist geringer. Im Falle der heute durchweg gebräuchlichen schlauchlosen Reifen sind die Wulste zudem mit einer luftdichten Gummilage versehen, die ein Entweichen der Luft am Übergang zur Felge verhindert.
Gürtelreifen sind klar überlegen
Die Karkasse und der Gürtel bilden gemeinsam mit dem Reifenwulst das innere Skelett des Reifens, das alle auftretenden Kräfte aufnehmen und kompensieren muss. Etwas ältere Autofahrer werden sich noch erinnern. Früher gab es nur die sogenannten Diagonalreifen. Sie sind heute fast völlig vom Markt verschwunden und werden allenfalls noch von Oldtimer-Besitzern und bei Wohnanhängern verwendet. Bei PKW werden hingegen nur noch Radialreifen montiert. Durch seinen Aufbau mit einem Stahlgürtel wird der Reifen auch Gürtelreifen genannt.
Seinem Vorgänger ist der Gürtelreifen in mehrfacher Hinsicht überlegen. Er bietet eine mindestens doppelt so hohe Kilometerleistung, die weitaus bessere Straßenlage und den größeren Fahrkomfort. Neben der Entwicklung der ersten luftgefüllten Fahrzeugreifen Ende des 19. Jahrhunderts ist die Erfindung des Gürtelreifens sicherlich einer der wichtigsten Meilensteine in der Geschichte der Fahrzeugtechnik.
Der Unterbau macht den Unterschied
Die Unterschiede zwischen Radial- und Diagonalreifen bestehen in ihrem Unterbau. Beim mittlerweile fast nicht mehr gebräuchlichen Diagonalreifen besteht dieser ausschließlich aus der Karkasse. Sie bildet das tragende Gerüst der gesamten Reifenkonstruktion, muss ihr also allein Stabilität und Festigkeit verleihen. Gefertigt wird die Karkasse aus mehreren Lagen eines Textilgewebes, dem sogenannten Reifenkord. Dabei handelt es sich um sehr stabile und speziell verzwirnte Nylon-, Rayon- oder Polyesterfäden, die mit Gummi getränkt werden. Die Gewebelagen werden nun zwischen den Reifenwulsten so verlegt, dass ihre Fäden jeweils kreuzweise diagonal («Diagonalreifen») verlaufen. Nachteil dieser Konstruktion: der Unterbau ist vergleichsweise instabil und verformt sich beim Fahren sehr stark. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten entsteht durch den Walkvorgang ein Wulst, der zu innerer Aufheizung und kürzerer Lebensdauer führt. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Fahreigenschaften ergibt sich zudem bei Kurvenfahrten aufgrund der verringerten Lauffläche und der mangelnden Seitenführung.
Beim Radialreifen hingegen besteht der Unterbau aus zwei Bauteilen - aus der Karkasse und dem darüber liegenden Gürtel. Die Karkasse wird zwar auch in diesem Fall aus ein bis zwei Lagen Reifenkord gefertigt. Jedoch verlaufen die Fasern quer («radial») zur geometrischen Form des Reifens von einem Reifenwulst zum anderen.
Varianten bei der Deckschicht möglich
Abgedeckt wird die Karkasse mit zwei bis drei Lagen Stahlcord - dem eigentlichen «Gürtel». Die verdrillten Stahldrähte verlaufen dabei im spitzen Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens. Bei qualitativ hochwertigen Reifen bekommt der Stahlgürtel eine zusätzliche Deckschicht aus Nylon- oder Aramidfasern. Dadurch erhält der Reifen zusätzliche Stabilität. Welche Gürtelkonstruktion gewählt wird, wie breit er ist sowie die Art des Kordmaterials bzw. die Kordstärke haben erheblichen Einfluss auf die Eigenschaften des Reifens. Neben Änderungen bei den Gummimischungen sind veränderte Produkteigenschaften deshalb in aller Regel auf Veränderungen des Gürtels zurückzuführen.