Der Porsche Taycan ist noch nicht auf dem Markt, doch 20.000 Kunden haben bereits ihr Interesse an dem ersten E-Modell der Marke bekundet. Im Interview mit der Autogazette spricht Baureihenleiter Stefan Weckbach über das Zukunftsprojekt der Schwaben.
Der Stuttgarter Sport- und Geländewagenbauer Porsche wird Ende des Jahres mit dem Taycan das erste vollelektrische Elektroauto der Marke auf den Markt bringen. «Der erste vollelektrische Porsche weckt hohe Erwartungen seitens der Öffentlichkeit. Die werden wir erfüllen müssen und wir werden sie erfüllen», sagte Baureihenleiter Stefan Weckbach im Interview mit der Autogazette.
«Die größte Erwartung ist, dass der Taycan ein echter Porsche werden muss. Es geht nicht darum, ein weiteres Elektrofahrzeug zu bringen, sondern einen vollelektrischen Porsche», fügte Weckbach hinzu. Wie er sagte, werde es den Taycan mit zwei Batteriegrößen geben, wobei man zum Start mit der größeren anfangen werde.
«Es ist das Zukunftsprojekt der Marke»
Autogazette: Sie verantworten als Baureihenleiter des Taycan das wichtigste Projekt bei Porsche. Ist es die bisher spannendste Aufgabe in Ihrer Karriere?
Stefan Weckbach: Den Taycan zu verantworten ist eine „Once-in-the-Lifetime“-Chance. Das erste Elektroauto von Porsche mitgestalten zu können, ist eine riesige Herausforderung und extrem spannend.
Autogazette: Weil es das Zukunftsprojekt der Marke schlechthin ist?
Weckbach: Ja, es ist das Zukunftsprojekt der Marke. Der erste vollelektrische Porsche weckt hohe Erwartungen seitens der Öffentlichkeit. Die werden wir erfüllen müssen und wir werden sie erfüllen.
Autogazette: Was sind die Erwartungen der Kunden?
Weckbach: Die größte Erwartung ist, dass der Taycan ein echter Porsche werden muss. Es geht nicht darum, ein weiteres Elektrofahrzeug zu bringen, sondern einen vollelektrischen Porsche.
«Der Taycan kommt Ende des Jahres»
Autogazette:Wie schaut denn ein echter Porsche aus?
Weckbach: Er muss puristisch sein, eine hervorragend Fahrdynamik besitzen. Er muss über ein Porsche-typisches Design, eine Porsche-typische Qualität verfügen. Er muss fahren wie ein Porsche, es muss riechen wie ein Porsche. Und er muss viele andere Parameter erfüllen, die einen Porsche zu einem Porsche machen. So sitzt der Fahrer im Taycan wie in einem 911er. Der Fahrer ist von den Instrumenten umgeben, alles ist auf den Fahrer fokussiert.
Autogazette: Erst hieß es, der Taycan kommt Ende 2019, jetzt soll es 2020 werden. Wann kommt er denn nun?
Weckbach: Wir haben immer kommuniziert, dass er Ende des Jahres kommt. Wir feiern im Herbst die Weltpremiere, danach werden die ersten Fahrzeuge in die Märkte kommen.
Autogazette: 2019 wird es also die ersten Auslieferungen des Taycan geben?
Weckbach: Ja, dann geht es los.
«2020 wollen wir in allen Märkten präsent sein»
Autogazette: Und in welchen Märkten startet man?
Weckbach: Wir werden versuchen, unsere Hauptmärkte Europa, China und USA so schnell wie möglich zu bedienen. Es wird keinen großen Zeitverzug in den verschiedenen Märkten geben. 2020 wollen wir in allen großen Märkten präsent sein.
Autogazette: Mit welchen Stückzahlen geht man in den Markt?
Weckbach: Wir haben nie irgendwelche Stückzahlen kommuniziert. Da wir die Produktion aber erst nach der Weltpremiere im Herbst hochfahren, sprechen wir in diesem Jahr über überschaubare Stückzahlen.
Autogazette: Dann lassen Sie uns über 2020 reden. Da fiel ja immer wieder die Zahl von jährlich 20.000 Einheiten. Stehen die?
Weckbach: Wir haben mit 20.000 Einheiten pro Jahr geplant. Nachdem wir vor einigen Monaten weltweit das so genannte Depositor-Programm gestartet haben, sehen wir ein großes Feedback in allen Regionen der Welt. Weltweit haben bereits um die 20.000 Kunden ihr Interesse am Taycan bekundet. Wir haben konservativ geplant, doch wir sind auf die größere Nachfrage vorbereitet.
Autogazette: Auf welche Stückzahlen ist die Produktion ausgerichtet?
Weckbach: Die Produktion ist auf 20.000 Einheiten ausgelegt. Wir sind aber wie gesagt vorbereitet, auf die höhere Nachfrage zu reagieren. Wir werden die Produktionskapazitäten entsprechend erhöhen.
«Wir sind auf die höhere Nachfrage vorbereitet»
Autogazette: Stehen Ihnen für diese Stückzahlen auch ausreichend Batteriekapazitäten zur Verfügung?
Weckbach: Natürlich sind das Herausforderungen, mit denen auch wir zu kämpfen haben. Doch für die geplanten Einheiten in der Größenordnung von 20.000 sind die Batteriekapazitäten abgesichert. Aber wir haben schon jetzt höhere Batteriestückzahlen mit Lieferanten schriftlich fixiert, sodass wir auf die höhere Nachfrage vorbereitet sind.
Autogazette: Auf welche Lieferzeiten müssen sich die Kunden beim Taycan einstellen?
Weckbach: Das kommt auf den Markt an und wie der Porsche-Händler dem Kunden seine Quote zuteilt. Wenn Sie ein extrem guter Kunde sind, stehen die Chancen gut, einen Taycan noch Ende diesen Jahres bzw. Anfang kommenden Jahres zu bekommen, wenn Sie bereits einen bestellt haben.
Autogazette: Sie wissen, dass einige Hersteller Lieferzeiten von zehn bis zwölf Monaten für E-Autos haben. Ist so etwas auch bei Ihnen vorstellbar?
Weckbach: Da wir nicht wissen, wie hoch die Bestelleingänge sind, können wir nicht definitiv sagen, wie lang die Lieferzeiten sein werden.
Autogazette: Wie viele Bestelleingänge gibt es bereits für den Taycan?
Weckbach: In Norwegen haben wir bereits Bestelleingänge von knapp über 3000 Einheiten. Aus allen Regionen der Welt bekommen wir gerade ein positives Feedback und eine hohe Kundennachfrage.
«Sehen starke Nachfrage nach Plug-in-Hybriden»
Autogazette: Sie stellen die nach wie vor vorherrschende Kaufzurückhaltung gegenüber E-Autos also nicht fest?
Weckbach: Es gibt derzeit noch keine bindenden Kaufverträge, doch wir stellen eine Kaufzurückhaltung nicht fest, im Gegenteil. Einer der entscheidenden Gründe für die Kaufzurückhaltung in den letzten Jahren ist die Ladeinfrastruktur. Deshalb haben die deutschen Hersteller Ionity gegründet. Dieses Joint Venture ist dabei, europaweit ein Schnellladenetz zu schaffen. Bis Ende Februar wurden bereits über 50 Ladeparks in Europa errichtet. Anfang 2020 werden wir 400 Ladeparks entlang den Highways in Europa haben.
Autogazette: Der deutschen Autoindustrie wird immer wieder der Vorwurf gemacht, sie sei zu spät in die E-Mobilität gestartet. Empfinden Sie diesen Vorwurf als gerechtfertigt.
Weckbach: Für die Industrie kann ich nicht sprechen, nur für Porsche. Und Porsche hat bereits vor mehr als zehn Jahr damit angefangen, sich mit der Hybridisierung im Antriebsstrang zu beschäftigen. Wir haben 2010 die ersten Hybride, kurz darauf die ersten Plug-In-Hybride gebracht. Wir haben das Thema im Supersportwagen 918 Spyder gespielt, auch im Rennsport, beim 919 hybrid, unserem Le Mans Sieger. Wir setzen sehr lange auf das Thema. Nach dem Diesel-Ausstieg von Porsche sehen wir eine starke Nachfrage nach Plug-In-Hybriden. Aktuell kommen wir beispielsweise beim Panamera Plug-In-Hybrid in Europa auf Quoten von 60 Prozent.
«Der Diesel war für Porsche nie ein großes Thema»
Autogazette: Porsche hat sich vom Diesel verabschiedet. Erhöht das den Druck angesichts der strenger werdenden CO2-Grenzwerte stärker in die Elektromobilität zu gehen?
Weckbach: Der Diesel war für Porsche weltweit nie ein großes Thema. Wir hatten ihn in den Sportwagen nie gehabt, er spielt im Panamera und Macan in einigen Ländern aber durchaus eine Rolle. Doch unsere Hybridisierungsstrategie setzen wir unabhängig vom Diesel konsequent fort.
Autogazette: Während die Konkurrenz von Audi und Mercedes mit SUVs in die E-Mobilität startet, bringt Porsche mit dem Taycan eine Limousine. Hat Sie diese Entscheidung mit Blick auf das Unterbringen der Batterie vor besondere Herausforderungen gestellt?
Weckbach: Wir wollten mit unserem ersten rein elektrischen Fahrzeug eine flache und sportliche Limousine bauen. Dennoch wollten wir auch in der zweiten Sitzreihe den Passagieren ordentliche Sitzmöglichkeiten bieten. Durch die flache Karosserie konnten wir die Unterbodenbatterie extrem tief anbringen. Das führt zu einem tiefen Schwerpunkt, der sogar tiefer ist als beim 911er. Das merkt man deutlich bei der Fahrdynamik.
Autogazette: Was hat die Plattform des Taycan mit dem Modularen Elektrifizierungs-Baukasten von VW gemein?
Weckbach: Wir sind mit dem J1 vor dem MEB gestartet. Gemeinsamkeiten mit diesen Plattformen gab es von Anfang an wenige. Wir pflegen aber mit dem Konzern in Bezug auf die Komponenten und Entwicklungs- und Erprobungsergebnisse einen intensiven Austausch.
«Es gibt weitere Produktideen»
Autogazette: Nach dem Taycan wird es auch einen Cross Turismo geben. Welche Derivate sind auf dieser Plattform noch vorstellbar?
Weckbach: Der Cross Turismo ist bereits entschieden. Darüber hinaus gibt es weitere Produktideen. Doch darüber zu sprechen ist es noch zu früh. Jetzt bringen wir erst einmal die Limousine, dann den Cross Turismo. Und wenn der Markt mehr will, sind wir vorbereitet.
Autogazette: Der Taycan soll über eine Batteriekapazität von 95 kWh, eine Leistung von 600 PS und eine Reichweite von 500 Kilometer verfügen. Sind das Daten, die Sie Stand heute so bestätigen?
Weckbach: Bis auf die Batteriegröße stimmen die Daten so. Wir werden eine Batterie in der Größenordnung um die 90 kWh anbieten, etwas drüber.
Autogazette: Wird es den Taycan auch mit einer kleineren Batterie geben?
Weckbach: Wir werden mit der größeren Batterie anfangen, haben eine kleinere Batterie aber in der Hinterhand. Wenn Sie vom Markt gefordert wird, sind wir handlungsfähig.
«Einstiegsmodell wird unter 100.000 Euro kosten»
Autogazette: Wie schwer ist die Batterie?
Weckbach: So zwischen 600 und 700 Kilogramm. Es war eine Herausforderung, einen Sweet-Spot zwischen Reichweite und Batteriegröße zu finden. Wir haben eine Größe gefunden, die uns Reichweiten von über 500 Kilometer im NEFZ ermöglicht. Wir sind damit beim Taycan zufrieden. Doch das Gewicht muss und wird zukünftig über die Weiterentwicklung der Zellchemie und Erhöhung der Energiedichten weiter nach unten gehen.
Autogazette: Und wie schaut der Preis des Taycan aus. Es kursiert ja immer eine Summe um die 160.000 Euro?
Weckbach: Den Preis haben wir noch nicht kommuniziert. Wir positionieren den Taycan aber auch beim Preis zwischen Cayenne und Panamera. Doch so viel kann ich sagen: Das Einstiegsmodell wird unter 100.00 Euro kosten.
Autogazette: Sie setzen beim Taycan auf eine 800 Volt-Architektur. Welchen Vorteil bietet das?
Weckbach: Der große Vorteil der 800 Volt-Architektur liegt darin, dass wir extrem kurze Ladezeiten garantieren können. Wir sprechen derzeit von vier bis fünf Minuten für 100 Kilometer. Zudem ermöglicht die höhere Spannungslage, dass Kabel deutlich dünner werden und die Biegeradien kleiner werden, sodass das Auto leichter und von seinen Proportionen kleiner ausfallen kann.
«Anspruch muss sein, dass Laden per Plug-and-Play funktioniert»
Autogazette: Sie versprechen den Kundinnen und Kunden, dass sie den Taycan in gut 15 Minuten mit Strom für 400 Kilometer betanken können. Doch wie lange dauert es, wenn ich mit dem Taycan an einer Ladestation von Ionity mit 150 kW vorfahre?
Weckbach: Diese vier bis fünf Minuten gehen natürlich nicht mit 150 kW. Das geht nur mit Säulen, die über eine höhere Ladeleistung verfügen, wie bspw. die 350 kW –Säulen, die Ionity gerade europaweit aufbaut. Dort ist man gerade dabei, diese Ladekabel entsprechend mit einer Kühlung für die höhere Ladeleistung auszustatten.
Autogazette: Wie lange braucht der Taycan-Kunde für die Aufladung an der heimischen Wallbox?
Weckbach: Dort hat er entweder eine 11 kW oder eine 22 kW starke Wallbox. Dort wird er selbst mit dem kleinen Lader ausreichend Zeit haben, die Batterien über Nacht wieder aufzuladen.
Autogazette: Der Taycan soll bei einer jährlichen Fahrleistung von 17.000 Kilometern auf einen Stromverbrauch eines Drei-Personenhaushaltes kommen. Wie nachhaltig ist der Taycan dabei eigentlich noch.
Weckbach: Das ist natürlich u.a. getrieben vom CO2-Ausstoß in der Batterieproduktion. Es wird zudem getrieben davon, welchen Strom ich beim Fahren benutze. Je nach Berechnung ist ein solches E-Auto nach 50.000 bis 80.000 Kilometer CO2-neutral unterwegs.
Autogazette: Welches Angebot machen Sie den Kunden beim Lademanagement?
Weckbach: Der Anspruch muss sein, dass das Laden per Plug-and-Play funktioniert. Der Kunde darf sich beim Schnellladen nicht damit aufhalten, drei Minuten für den Bezahlvorgang zu brauchen. Die Ladesäule muss das Fahrzeug erkennen und damit die Transaktion automatisch lostreten.
«Der 911er ist unser wichtigstes Auto»
Autogazette: Sie versprechen den Kunden eine gleichmäßige Performance. Wie ist Ihnen das gelungen?
Weckbach: Wir haben im Fahrzeug Permanent erregte Synchronmaschinen verbaut, die nicht nur hohe Dauerleistung, sondern auch eine wiederholbare Performance bieten. Von Anfang an stand im Lastenheft, dass ein Porsche nicht nur einmal schnell beschleunigen muss, sondern es reproduzierbar können muss. Das ist uns über den Antrieb und ein ausgeklügeltes Kühlsystem gelungen. Es stellt sicher, dass die Kühlleistung an den Komponenten ankommt, wo sie gebraucht wird.
Autogazette: Ihr Markenbotschafter Walther Röhrl gilt als kein großer Freund der E-Mobilität, dennoch hat er den Taycan in höchsten Tönen gelobt. Hat Sie seine Aussage überrascht?
Weckbach: Das hat uns gefreut, überrascht aber nicht, denn ich habe nichts Anderes erwartet. Denn wir kannten die Performance des Taycan. Auch Mark Webber war ja schon schwer begeistert.
Autogazette: Walther Röhrl hat den 911er im Vergleich zum Taycan als Schlaftablette bezeichnet. Ist das das größte Lob, was man Ihnen machen kann?
Weckbach: Nein, ist es nicht. Der 911er ist unser wichtigstes Modell, er ist unsere Ikone, ein reinrassiger Sportwagen. Doch es ist systemimmanent für Elektroautos, dass sie im Antritt sehr dynamisch sind. Wäre es anders, hätten wir in der Entwicklung etwas falsch gemacht.
Das Interview mit Stefan Weckbach führte Frank Mertens
