Porsche zeigt seine Vision von elektrischem Kundensport. Doch der „Mission R“ könnte auch abseits der Rennstrecke auftauchen.
Ein Hauch von Hollywood mitten in München. Abseits der IAA-Hallen, in einer eher morbiden Fabrikhalle, steht Schauspieler, Frauenschwarm und LeMans Pilot Patrick Dempsey mit glänzenden Augen. Neben ihm lüftet Porsche Chef Oliver Blume das Geheimnis um die Zukunft des Motorsports – jedenfalls so, wie ihn sich die Zuffenhausener vorstellen. Mit dem Prototypen Mission R zeigt Porsche seine Vision eines Kundensport-Rennwagens von morgen. Und die ist natürlich elektrisch.
Schon das Datenblatt des Mission R beschleunigt den Puls auf Highspeed. Im sogenannten Qualifying-Modus ist er bis zu 1088 PS stark und später mal über 300 Kilometer schnell – die Studie selbst darf noch nicht mehr als Tempo 100, verrät man uns. Trotzdem sehen alle: Dies hier ist ein Vollblut-Racer, auf den ersten Blick als echter Porsche identifizierbar. In ihm steckt laut Blume „die komplette DNA von allem, was Porsche ausmacht”.
Vom Motorsport für die Serie?
Und das alles nur für den Motorsport? Zumindest Designchef Michael Maurer gibt unseren Gedanken für einen kurzen Moment ein kleines Freispiel: „Wir haben immer schon Ideen aus dem Motorsport in die Serie übernommen.” Aha. Sehen wir diesen 4,32 Meter langen und nur 1,19 Meter flachen Muskelstrang vielleicht doch mal als Cayman oder Boxster wieder? Stille. Kein Ja, aber auch kein klares Nein. Immerhin!
Bislang aber ist das Projekt Mission R klar auf Kundensport ausgelegt. Um Gewicht zu sparen, besteht die Karosserie weitgehend aus nachhaltigem Naturfaser-verstärktem Kunststoff. Für den Renneinsatz wurde eine vergleichsweise leichte und kleine Batterie mit einer Kapazität von 80 kWh eingebaut, die im Rennmodus Saft für eine halbe Stunde (oder 80 Kilometer) mit über 300 km/h hat. Das entspricht in etwa der Renndistanz in einem Sprintrennen. Porsche montiert vorne und hinten je einen E-Motor, entwickelt und gefertigt in Zuffenhausen.
Rekuperation bei maximal 800 Nm
Zur optimalen Gewichtsverteilung sitzt vorne und hinten je ein einstufiges Getriebe. Die Rekuperation, also die Rückgewinnung von elektrischer Energie, erfolgt mit maximal 800 Newtonmeter – beim Taycan Turbo S sind es 290. Das maximale Achs-Drehmoment liegt vorn bei 2400 Newtonmetern und hinten bei spektakulären 3900 Newtonmetern – in der Verbrenner-Welt wären das zwischen 1000 und 1200 Newtonmeter.
Erstmals arbeitet Porsche mit einem 900 Volt-Bordnetz, das eine Ladung des Akkus mit 350 kW zulässt. In deutlich unter 15 Minuten kann die Batterieleistung so auf über 80 Prozent geladen werden. Die Batteriezellen (Pouch-Zellen) sind mit einer neuartigen Öldirektkühlung versehen, die ein Nachlassen der Batterieleistung (Derating) verhindern sollen und eine höhere thermische Konstanz garantiert.
Simulierte Nordschleifen-Zeit unter 6:40 Minuten
Im Innenraum hat Mauers Design-Team alles um den Fahrer herumgebaut. Zwischen den Lenkhörnern sitzt ein Display, das den Piloten mit allen relevanten Daten versorgt, darüber ein Monitor, der Bilder der seitlichen Spiegel und der zentralen Heckkamera zeigt, rechts sehen wir ein Touchdisplay, über den sich die biometrischen Daten des Fahrers abrufen lassen. Überm Kopf des Fahrers verschmilzt ein Überrollbügel mit der Carbon-Dachhaut, Porsche nennt das “Exoskelett”.
Die simulierte Rundenzeit auf der Nordschleife liegt laut Porsche bei unter 6:40 Minuten, schnellstes Serienfahrzeug war bislang ein Porsche 911 GT2 RS mit 6:43 Minuten. Wer nun im Racingfieber ist, kann schon bald einsteigen. Allerdings vorerst nur im Esport-Simulator, in dem der Mission R zunächst virtuell seine Rennrunden drehen wird. Die ersten Motorsport-Kunden werden den Rennwagen nicht vor 2025 in die Hände bekommen. (SP-X)
