Porsche-Fahrer haben einen besonderen Geschmack. Entsprechend geht es vielen von ihnen darum, ihren Sportwagen so edel wie möglich zu oder sich gar eine Einzelstück fertigen zu lassen. Für dieses Klientel gibt es die „Porsche Exclusive Manufaktur“.
Fans der Marke würden sicherlich bestreiten, dass es bei Porsche andere Hallen gibt als heilige. Aber selbst dann wäre diese hier noch ein klein wenig heiliger. Im traditionellen „Rössle-Bau“, mitten im Stammwerk Zuffenhausen, machen sie die ohnehin schon edlen Gefährte noch ein bisschen edler. Vorrangig mit Technik, Lack und Leder, vor allem aber mit viel Können und schier unendlicher Geduld.
Sonderwunschprogramm hieß das früher. Das erste Begehr, so ist es verbrieft, kam 1962 von Alfred Krupp von Bohlen und Halbach. Der Großindustrielle bestand an seinem Porsche 356 B Coupé auf einem Heckscheibenwischer. Ein Teil, das in der Serie nicht vorgesehen war. Egal. Der vermögende Kunde bekam ihn. Fortan häuften sich die Anfragen. In aller Regel aber waren es Motor und Fahrwerk, denen sich die Spezialisten noch etwas ausgiebiger widmen sollten.
Besonderes entsteht in Handarbeit
Zum mehr Leistung und weniger Bodenfreiheit gesellte sich schon bald das Aussehen. Spoiler und Schweller wurden vermehrt geordert, dazu Getäfeltes und Bezogenes. Seit 1986 nennt sich die Abteilung „Porsche Exclusive“, 2017 kommt der Begriff „Manufaktur“ dazu. Offizieller Ausdruck der Philosophie, dass Außergewöhnliches eben nicht einfach irgendwie entsteht und irgendwo, sondern an einem besonderen Ort. Und in Handarbeit. Und was am Ende hier aus dem Tor rollt, ist alles – außer gewöhnlich.
Es ist dies der Ort, an dem in der Firmengeschichte stets auch Unikate und limitierte Kleinserien gefertigt wurden. Der straßenzugelassene 935 etwa, ein Einzelstück mit 409 PS und gewaltigem Heckflügel, die „Hammerhai“ genannten 911 Turbo mit flacher Front, die nur 15 Exemplare des 911 Carrera 2 Speedster oder die 345 des 993 Turbo S als Hommage zum Ende des luftgekühlten Boxers.
Liebe zum besonderen Auto
Zum Start als Manufaktur legte Porsche den 911 Turbo S Exclusive Series auf. Limitiert auf 500 Stück. Und schneller verkauft, als sie es in Zuffenhausen bei Porsche für möglich gehalten hatten. Ein Wagen, der – wie viele andere – eigentlich auf die Rennstrecke gehört. Doch obwohl er die knapp 21 Kilometer lange Nürburgring-Nordschleife in 7:16 Minuten meistern kann, wird auch er meistens stehen. Als Sammlerstück in den klimatisierten Garagen dieser Welt. Der Scheich kauft derlei gerne, aber auch in Amerika und Europa finden sich ausreichend Connaisseure und Gentlemen-Driver. Allen gemeinsam: die Liebe zum besonderen Auto – und ein ausreichendes Budget. Handarbeit ist eben teuer. Zumal dann, wenn das Resultat mindestens perfekt sein soll.
Oft stehen in der Order bloß belederte Luftdüsen, ein Aero-Kit oder gesteppte Wappen – manchmal aber soll dann halt doch die Außenfarbe mit dem Nagellack der Gattin korrespondieren oder das Leder-Interieur mit den Smoking-Aufschlägen. Unentschlossene können sich in einer einzigartigen Sammlung an Material- und Farbmustern Anregungen holen. Auch Unikate zum Anfassen finden sich reichlich.
Der Berater kommt auch nach Hause
Falls es trotz 700 zusätzlichen Optionen an Phantasie mangelt: Geschultes Personal steht zur Beratung bereit. Muss nicht in Zuffenhausen sein. Gerne auch in Atlanta, Los Angeles, Dubai und Shanghai. Auf Wunsch sogar zuhause. Und weil’s sehr oft dann eben doch sehr individuell sein soll, landet jeder vierte 911 in der Porsche Exclusive Manufaktur, knapp jeder fünfte 718 und immerhin noch jeder zehnte Panamera.
Nun gehen sie in Stuttgart noch einen Schritt weiter. Wer will, kann dort einen Komplett-Umbau inklusive Motor-Ertüchtigung in Auftrag geben, wahlweise eine Werksrestaurierung. Drei bis fünf Projekte pro Jahr sind vorgesehen. Das klingt nach nicht viel, doch wenn nach Porsche-Anspruch gearbeitet werden soll, zieht sich das Aufpolieren eben ein wenig.
„Der Kunde ist so etwas wie der Projektleiter in einem Team“, sagt Ulrike Lutz, Leiterin von Porsche Classic. Sogar einen Werksausweis bekommt man für diese Zeit. Phase eins umfasst etwa ein Jahr. Viel Beratung, erste Tests, dazu bei Bedarf Prüfstand-Läufe und Besuche im Windkanal. „Entwicklungsdienstleistung“ nennt „Exclusive Manufaktur“-Chef Boris Apenbrink das und zieht den Vergleich zur Planungsarbeit eines Architekten. Am Ende stehen geschätzte 100.000 Euro auf der Rechnung – und als Gegenwert ein Lastenheft für Phase zwei.
Grenzen setzt die Sicherheit
Die umfasst Fertigung und Erprobung – und lässt sich so leicht nicht mehr beziffern. Nochmal den Betrag aus Phase eins darf man aber – je nach Material und Aufwand – durchaus kalkulieren. Für Unikate oder eine Komplettsanierung kommt da schnell mal eine halbe Million zusammen, in Ausnahmefällen kann die Summe sogar siebenstellig werden. Abschreckend wirkt das offenbar nicht. „Das erste Jahr ist schon ausgebucht“, sagt Ulrike Lutz. Die Umrüstung historischer Modelle auf E-Antrieb habe bislang allerdings niemand im Sinn.
Grenzen gibt es beim Thema Sicherheit, bei Gesetzen – und bei der Philosophie des Hauses. Heckflügel aus Maranello oder dergleichen würden sie in Zuffenhausen selbst auf ausdrücklichen Wunsch nicht anschrauben. Auch Kleinserien-Klassiker durch die Hintertür kann man vergessen. „Bei limitieren Exemplaren ist ein Nachbau nicht möglich“, verspricht Apenbrink. Davon mal abgesehen aber geht so ziemlich alles, was das Herz begehrt und die Hand bezahlt. Für Krämerseelen sind die heiligen Hallen also ganz sicher nicht der richtige Ort.
