Einen ladefreudigen Kastenwagen mit Pkw-Komfort: Das wünschen sich viele Mitarbeitende von Zustell-Firmen, Handwerks-Betrieben und anderen Dienstleistern. Können sie beim Opel Vivaro finden – wenn die Chefs dafür zahlen.
Seit Opel zum Stellantis-Konzern gehört, ringt die deutsche Traditionsmarke um ihre Identität. Das ist nicht nur bei den Pkw so, sondern auch bei den Nutzfahrzeugen. Das Modell Vivaro steht auf der gleichen Plattform wie der Citroën Space Tourer (früher Jumpy) und der Peugeot Expert. Auch der Toyota Proace gehört zum Kreis der Familie, obwohl der mehr Japaner und der Vauxhall Vivaro mehr Brite ist. Nach der Eigenständigkeit des Opels zu suchen, ist eine Aufgabe dieses Praxistests.
Mit dem Blitz-Logo an der Front allein kann es ja wohl nicht getan sein. Aber es ist auch nicht zu verkennen, dass die Gleichteil-Strategie gerade bei Nutzfahrzeugen den Kostenvorteil bringen soll, die beim Verkauf eine möglichst ansehnliche Marge verspricht. Aktuell kostet der Opel Vivaro mindestens 32.550 Euro als Diesel-Version mit 102 PS, allerdings nur für gewerbliche Kunden, denn dort ist die Mehrwertsteuer heraus gerechnet. Unseren Testwagen mit langem Radstand trieb ein Zweiliter-Diesel mit 177 PS an, für genau 45.636 Euro. Insgesamt sind aktuell sechs Motorvarianten verfügbar, davon zwei elektrische. Dabei wurde der Zweiliter-Selbstzünder durch einen 2,2-L-Diesel ersetzt.
Vivaro mit mehr als 20 Extra-Paketen
Um den speziellen Anforderungen der Nutzenden ein möglichst mundgerechtes Angebot machen zu können, sind die Ausstattungs-Varianten vielfältig. Neben den Einzel-Optionen gibt es allein 21 Bestellmöglichkeiten für Pakete unterschiedlichsten Umfangs, die zwischen 150 und 3500 Euro extra kosten. Serienmäßig an Bord sind außer der manuellen Klimaanlage auch die Connectivitäts-Helfer Apple-Carplay und Android Auto, akustische Einparkhilfe hinten, Licht- und Regensensor, elektrische Fensterheber, höhenverstellbarer Fahrersitz und Zentral-Verriegelung. Wer auf ein Fenster in der Trennwand zum Laderaum verzichtet, büßt auch gleich den Innenspiegel mit ein und stellt fest, dass die Außenspiegel relativ klein geraten sind.
Ebenfalls verfügbar sind selbstverständlich die handelsüblichen Fahr- und Sicherheits-Assistenten. Werden sie, verteilt auf verschiedene Zusatzpakete, gemeinsam mit Navigationssystem, Surround-View, Lenkrad-Heizung, LED-Scheinwerfern und Leichtmetallfelgen geordert, sind – wie bei unserem Testwagen – schnell 6723 Euro Zusatzkosten beieinander. Was wirklich gebraucht wird oder was entbehrliche Annehmlichkeiten sind, ist deshalb genau zu kalkulieren. Welche Qualität Fahren, Be- und Entladen schließlich haben, steht sowieso auf einem anderen Blatt.
Suche nach Entspannung
Da wäre etwa die Sitzposition des Fahrenden. Schön, dass es ein Winterpaket gibt, welches alle drei Plätze der Passagierkabine und das Lenkrad angenehm erwärmt, auch schön, dass der Fahrersitz höhenverstellbar ist. Wer aber mehr als 1,85 Meter groß ist, dürfte trotzdem nur schwer eine entspannte Haltung finden, denn die Sitzschiene ist sehr kurz. Eine längere wäre auf Kosten des Laderaums gegangen und das ist der Ort, wo mit Lieferwagen Geld verdient wird. Linderung verschafft nur der Tempomat, der es erlaubt, auf langen Strecken die angewinkelten Beine von Zeit zu Zeit jenseits der Pedale zu bewegen.
Die maximal drei Insassen teilen sich eine Kabinenbreite von 1,58 Metern. An Fächern und Ablagen fehlt es nicht, besonders praktisch ist die Durchreiche unter dem rechten Außensitz, die den Transport von Ladegut erlaubt, das länger als 2,40 Meter ist. Kniekontakt mit der senkrecht stehenden Mittelkonsole, auf der sich auch der Kipphebel fürs 8-Gang-Getriebe befindet, ist für die Insassen unterwegs ebenso störend wie unvermeidlich. Positiv zu registrieren ist die Gurthöhen-Verstellbarkeit – ein Detail zwar, aber es ist selbst in Pkw, die dem Premiumsektor zugerechnet werden, nicht immer vorhanden.
Ausgewogene Performance
Außer den Portaltüren am Heck gibt es rechts eine seitliche Schiebetür, eine zweite ist für zusätzlich 400 Euro zu haben. Die Schiebetür öffnet einen Zugang von knapp einem Meter Breite, hinten misst die Ladeöffnung 1,23 x 1,29 m. Die Ladekante ist 64 Zentimeter hoch. Und so sehen die Platzverhältnisse im Ladeabteil aus: Es ist 1,33 Meter hoch, die gemessene maximale Innenbreite beträgt 1,57 Meter. Zwischen den Radkästen, die praktischer Weise mit einer rechteckigen Verkleidung versehen werden können, sind 123 Zentimeter Raum, also genug für eine Euro-Palette. Praktisch sind gewiss auch die acht Verzurr-Ösen am Boden, allerdings könnte der Nutzen weit größer sein, wenn es auch welche an anderen Stellen des Laderaums gäbe. Die mögliche Zuladung für das neueste Doppelkabine-Modell gibt der Hersteller knapp 1200 Kg an.
Beim Fahren machte der stärkste Vivaro eine gute Figur. Selbst unbeladen verdient der Fahrkomfort diese Bezeichnung und die ausgewogene Performance nimmt mit jedem Sack Zement zu, den man auf die Ladefläche packt. Der Diesel arbeitete dezent und 400 Newtonmeter sorgten für einen beherzten Antritt. Wer das maximale Tempo von 180 km/h selten ausnutzt, kann dank des 69-Liter-Tanks im Langstreckenbetrieb durchaus 1000 Kilometer weit kommen. Unter Testverbrauch von 7,2 L/100 km bei einem Kurzstrecken-Anteil von etwa 20 Prozent untermauert diese Annahme. Wer sich lieber für einen Elektroantrieb entscheidet, kann für die Version mit 75-kWh-Batterie je nach Einsatzprofil mit einer Reichweite zwischen 320 bis 460 km rechnen, sagt Opel.
