Wo Opel dransteht, sollte auch Opel drin sein. Ob das für das aktuelle Flaggschiff der Marke mit dem Blitz, das Modell Grandland, tatsächlich gilt, klärt unser Praxistest.
Ob die Integration von Opel in den Stellantis-Konzern für die deutsche Traditionsmarke wirklich ein Segen war, ist nicht ausgemacht. Seit 2021, als die Übernahme vollzogen wurde, gingen die jährlichen Zulassungen in Deutschland um rund 15 Prozent zurück. Offenkundig fremdeln einheimische Kunden mit den Produkten, an denen die deutliche Handschrift von Stellantis zu erkennen ist. Allerdings schaffte das Modell Grandland X 2025 in Deutschland noch gut doppelt so viele Neuanmeldungen wie sein Pendant von der anderen Rheinseite, dem Peugeot 3008.
Neuerdings gibt es die zweite Generation des Grandland auch mit reinem Elektroantrieb. Bemerkenswert daran ist, dass drei verschiedene Leistungsstufen zur Verfügung stehen, darunter eine mit 239 kW Leistung (325 PS) und Allradantrieb. Wir waren mit der „Long Range“-Variante mit Frontantrieb und 170 kW/231 PS unterwegs. Der 97-kWh-Akku soll laut Hersteller eine Reichweite von nahezu 700 Kilometern ermöglichen.
Herzhaft nach Thüringer Art
Die Karosserie wirkt gefällig und modern, aber auch etwas steril. Der Peugeot 3008 setzt dagegen stärker auf optische Akzente. Hersteller ist übrigens, für eine deutsche Marke durchaus tröstlich, nicht irgendeine Fabrik in einem Billiglohnland, sondern das Opel-Werk in Eisenach. 54.000 Exemplare des Grandland liefen dort vergangenes Jahr vom Band. Das ist zwar weniger als ein Drittel dessen, was im Dreischicht-Betrieb möglich wäre, aber bei Opel hat man in den letzten Jahrzehnten Bescheidenheit gelernt.
Alles andere als bescheiden ist der Größenzuwachs des Modells gegenüber dem Vorgänger. Herzhafte 17 Zentimeter sind es, so dass sich der Grandland jetzt auf 4,65 Meter streckt. Zwölf davon kommen der Beinfreiheit im Fond zugute, denn um diesen Wert ist der Radstand gewachsen. Hinten haben die Passagiere zwischen den Türverkleidungen 1,45 Meter Platz, vorn sind es zwei Zentimeter mehr. Von 550 bis 1645 Liter reicht das Kofferraum-Volumen, nur bei der Allradversion sind es 65 Liter weniger. Die Landekante ist mit 79 cm durchschnittlich hoch, unter dem Ladeboden gibt es noch Platz für das Stromkabel.
Anschmiegsam und seitenstabil
Wenn ein Autositz die fahrende Person beim ersten Einsteigen so umfängt wie der sprichwörtliche Handschuh, zahlt das sofort auf das Sympathie-Konto ein. Es handelt sich um sogenannte Intelli-Sitze Pro, die von der „Aktion Gesunder Rücken“ (AGR) als orthopädisch wertvoll eingestuft und zertifiziert werden. Sie verfügen nicht nur über elektrische Verstell- und Beheizbarkeit, sondern haben auch eine Massagefunktion, ausziehbare Oberschenkelauflage sowie einstellbare Lendenwirbelstütze und elektropneumatische Seitenwangen. Komplett mit beheizbaren Rücksitzen und Nappaleder-Bezügen sind die Komfortsessel aber auch nicht ganz billig: 3200 Euro. Sparfüchse werden mit den Standardsitzen zufrieden sein. Die sind auch AGR-zertifiziert, allerdings nur manuell verstellbar.
Einige Bauteile und Bedienelemente im Cockpit künden von der engen Verwandtschaft mit französischen Produkten, weshalb Opel-Schriftzüge in Blickweite kein Selbstzweck sind. Die GS-Ausstattungslinie, die ab 42.190 Euro als Hybridmodell mit 145 PS zu haben ist, reizt mit 19-Zoll-Alus, Infotainment-System mit 16 Zoll-Touchscreen, LED-Scheinwerfern, Rückfahrkamera, Parkpilot und elektrischer Heckklappe.
Menüstruktur fordert Einarbeitung
Durch verschiedene Paket-Angebote kann man seinen Grandland noch um ein Focal-Soundsystem oder Head-Up-Display aufrüsten. Mit Geduld und Bedacht sollte vorgehen, wer sich sein individuelles Auto zusammenstellen will, denn die verschiedenen Paket-Bezeichnungen und ihre Inhalte sind ebenso schwer zu durchschauen wie die dafür zu zahlenden Preise. Unser, zugegebener Maßen sehr gut ausgestattete Testwagen sollte am Ende 62.750 Euro kosten – also rund 50 Prozent mehr als das GS-Einstiegsmodell.
Etwas Zeit widmen sollte man auch der Menüstruktur, denn nicht immer findet sich auf Anhieb die Funktion, die man gerade sucht. Bei längerer Nutzung ist das freilich kein Problem. Dann kann man sich ganz dem Fahren widmen, was im Grandland entspannt und gelassen von statten geht. Sportliche Ambitionen lässt man besser zuhause, denn jede der 231 Pferdestärken hat es mit etwa zehn Kilogramm Gewicht zu tun. Das Fahrwerk ist straff, aber komfortabel abgestimmt, die Lenkung ist präzise, aber nicht so mitteilungsfreudig, wie es wünschenswert wäre.
Lieber an die Wallbox
An der Wechselstromsäule kann mit 11 kW geladen werden, an der Gleichstrom-Zapfstelle mit 160 kW. Im letzteren Fall verspricht Opel weniger als eine halbe Stunde für das Auffüllen von 20 auf 80 Prozent. Den Spoiler liefert die automatische „Tagestipp“-Anzeige im Display frei Haus: Häufiges Laden an der Starkstrom-Quelle könne die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen. Also lieber an Wallbox oder öffentliche 22-kW-Säule anschließen und fünf bis sechs Stunden einplanen, so es möglich ist. Die von Opel in Aussicht gestellten 694 km Reichweite (WLTP) mochte der Testwagen nicht anbieten. Bei 99 Prozent Ladung waren es aber immerhin 585 km.
Wer um die 60.000 Euro für ein Elektro-Auto ausgeben kann und will, erwartet gute Funktionalität und Ausstattung, ordentliches Platzangebot und Reisekomfort, dazu vorzeigbare Reichweite und Bequemlichkeit beim Laden. Das alles kann der Grandland bieten. Worauf man verzichten muss ist, was ein Opel Kapitän oder Commodore bieten konnten – einen eigenen Charakter. Dass Opel langfristig individueller wird, ist nicht zu erwarten. Wie jüngst zu lesen ist, sollen nach der neuen Plattform-Strategie von Stellantis 70 Prozent aller Fahrzeug-Komponenten global nutzbar sein.
