Der Radnabenmotor feiert im kommenden Jahr sein 110-jähriges Bestehen. Viele Automobilhersteller räumen dem Antrieb aber kaum Platz zur Serienreife ein.
Von Thomas Geiger
Manche Erfindungen brauchen etwas länger, bis sie sich auf breiter Front im Auto durchsetzen. So verging beim Kurvenlicht ein Vierteljahrhundert, bis die Technik von der avantgardistischen Lösung im Citroën DS zum anerkannten Sicherheitselement wurde. Nun erfährt ein Antrieb seine Renaissance, der bereits vor mehr als 100 Jahren für Furore sorgte und dann schnell wieder in der Versenkung verschwand: der Radnabenmotor.
Kraft dort erzeugt, wo sie benötigt wird
Bei diesem Antrieb handelt es sich nach Angaben des TÜV Nord in Hannover um einen Motor, der in das Mittelstück des Rades eingebaut wird und das Rad direkt antreibt. Der Antrieb wurde nach Angaben von Porsche in Stuttgart vom Firmengründer Ferdinand Porsche bereits 1897 konstruiert und im so genannten Lohner-Porsche auf der Weltausstellung in Paris als «epochale Neuheit» gefeiert. Jedoch konnte sich die Technologie gegenüber den Verbrennungsmotoren nicht durchsetzen. Weil jetzt aber mit Hybrid- und Brennstoffzellenantrieb erneut Elektromotoren im Auto Einzug halten, haben die Entwickler die Idee wieder ausgegraben.
«Der Radnabenmotor bietet gegenüber anderen Elektroantrieben eine Reihe entscheidender Vorteile», sagt Albrecht Trautzburg von Mitsubishi im hessischen Trebur. «Die Kraft wird dort erzeugt, wo sie benötigt wird, so dass es möglichst wenig mechanische Verluste gibt. Und vor allem gewinnen die Designer im Innenraum viel mehr Freiheiten, wenn sie nicht mehr um Motor, Tank und Getriebe herumplanen müssen», erklärt Trautzburg. Mitsubishi hat für 2010 das erste Serienfahrzeug mit Radnabenmotoren angekündigt.
Teurer als Zentralmotoren
Wie groß der Gestaltungsspielraum werden kann, haben die Japaner im Frühjahr auf dem Genfer Automobilsalon mit der Studie EZ-MIEV demonstriert, die von vier Motoren mit je 20 kW/27 PS angetrieben wird. Dort steht beinahe die gesamte Fahrzeugfläche für die Passagiere zur Verfügung, so dass selbst bei diesem kleinen Van der Innenraum in eine Liegelandschaft verwandelt werden kann.
Auch wenn die Technik bereits alt ist und in vielen anderen Anwendungen schon zum Einsatz kommt, haben die Automobilentwickler noch einige Hürden zu nehmen. So sind Radnabenmotoren laut VW-Sprecher Harthmuth Hoffmann teurer als Zentralmotoren. Und auch der Fahrkomfort sei eingeschränkt, weil die Entwickler mit einer größeren «ungefederten Masse» zu kämpfen haben.
Deutsche Hersteller warten ab
«Radnabenmotoren sind sinnvoll, wenn man sich die Package-Vorteile zu Nutze machen muss, um weitere Bauteile wie Batterien, Brennstoffzelle oder Wasserstoffspeicher im Fahrzeug unterzubringen», sagt Hoffmann. Da ein Serieneinsatz für diese Fahrzeuge erst ab 2020 realistisch erscheine, müsse der Antrieb nicht schon heute entwickelt werden.
Auch von Mercedes und BMW hört man zu diesem Thema bislang eher wenig. Gut möglich also, dass die Idee von Ferdinand Porsche noch ein paar weitere Jahre auf ihren endgültigen Durchbruch warten muss. Eines jedoch hat der Radnabenmotor dem Verbrennungsantrieb schon heute voraus: Auf der Suche nach dem idealen Antrieb für das Mondauto hatte sich auch die Nasa der Stuttgarter Erfindung bedient. (dpa)