Der neue Fünfer soll vor allem wieder deutlich als Sportler wahrgenommen werden. Dafür wurden die Komfortfunktionen scheinbar in die zweite Reihe verbannt und sind dennoch so präsent wie nie zuvor.
Von Martin Woldt
Im kommenden März wird er bei den Händlern stehen, jetzt gab es die Premiere in München: BMW lupfte das Tuch beim neuen 5er. Das Auto ist nicht irgendeines, schon gar nicht während der aktuellen Absatzkrise. Fahrer eines 5er gehören im Selbstverständnis des Herstellers zu den Treuesten der Getreuen. Keiner ist der Marke enger verbunden, niemand nutzt einen BMW intensiver als diese Spezies. Das bringt Erwartungen mit sich, die das letzte Modell nicht in jeder Hinsicht erfüllen konnte und zur Kausalkette gehören, warum der Designchef Chris Bangle vor Wochen durch Adrian van Hooydonk ersetzt wurde.
Sportliche Signale
Der hat seine Sache allerdings gut gemacht. Der neue Fünfer ist mit 1,46 Metern flacher (einen Zentimeter) und mit 4,90 Meter sechs Zentimeter länger als der Vorgänger. «Das ist das, worauf diese Firma immer besonderen Wert legt», sagte Hooydonk bei der Vorstellung und spielte auf die sportliche Ausstrahlung an. Der kommende Fünfer wirkt tatsächlich sportlicher, die die umstrittene Gratwanderung hin zur Komfortlimousine wurde kassiert. Und auf dieses Signal vor allem hatte man wohl in der Gemeinde erwartet.
Im Hofmeister-Knick
Dafür wurde der Radstand verlängert und die Überhänge verknappt. Dafür wurden auch die Kühlergrillnieren aufgerichtet, neigen sich nun sogar leicht vorn über. Die Seitenflächen durchziehen deutlich markanter je zwei Kantenlinien oberhalb und zwischen den Radhäusern. Die Scheinwerfer blicken mit weniger Augenaufschlag und mehr Aggressivität auf die Straße. Die Motorhaube formt sich kraftvoller über ihrem jeweiligen Aggregat. Der schwierigste Punkt aber, so Projektmanager Josef Wüst, sei der sogenannte Hofmeister-Knick gewesen. Das ist jener Ort, an dem die C-Säule in die Seitenkarosse übergeht. «Um die C-Säule sportlich schmal zu halten, muss die Stelle so weit wie möglich nach hinten rücken. Aber mit jedem Millimeter wächst die Gefahr, dass die Bleche infolge der Biegung reißen», erklärt Wüst. Sie sind nicht gerissen, obwohl der Knick weiter ausgeformt gut zehn Zentimeter hinter der alten Stelle liegt.
Die Fahrerästhetik
Dass die ästhetische Wahrnehmung des Fahrer wieder mehr in den Vordergrund gerückt ist, lässt sich auch an gewissen Akzentverschiebungen im Innenraum ablesen. Der weist im Großen und Ganzen viele Gemeinsamkeiten mit dem des Fünfer GT oder dem des neuen Siebeners auf. Aber die Orientierung der Instrumente ist doch offensichtlicher auf den Piloten konzentriert worden. So verläuft die Grenzlinie zum Beifahrer, die rechte Kante der Mittelkonsole mit einer ausgeprägtereren Kontur bis hinauf zum breiten Bildschirm im Armaturenträger, dessen Flächen häufiger durchbrochen und in Alu-Optik einfasst wurden. Das Sichtfeld wurde begradigt, weil dessen Oberfläche des Bildschirms besser entspiegelt werden konnte. Gestartet wird künftig nur noch auf Knopfdruck.
Unsichtbarer Komfort
Dass die Komfortlimousine nicht mehr die erste Geige im Auftreten des Fünfers spielt, betrifft die Oberfläche. Darunter ist sie präsenter denn je. Beispielsweise sorgen einige neue Assistenten für Fahrerentlastung. Eine optionale Einparkhilfe misst künftig per Ultraschall im Vorbeifahren Parklücken am Fahrbahnrad aus, und ermittelt selbständig den Einschlagwinkel, um das Auto unkompliziert einzufädeln. Dem Fahrer bleibt das Einlegen des Rückwärtsganges, das Gasgeben und Bremsen. Die Hände kann er getrost vom Lenkrad lassen. Nützlich ist auch die Rundumübersicht. Sie liefert einen aus Bildern der Rückfahrkamera, zweier Kameras in den Seitenspiegeln und zweier in den vorderen Kotflügeln generierten Umfeldüberblick aus der Vogelperspektive, der im Kontrollbildschirm eingeblendet wird. Und schließlich unterstützt ein in der vorderen Frontschürze untergebrachter Radarsensor den Fahrer mit aktiver Geschwindigkeitsregelung beim Erkennen und Anbremsen vor potenziellen Auffahrhindernissen. Warnungen werden optional auch im Frontscheiben-Sichtfeld eingeblendet.
Zwischen vier und acht Zylindern
Vier Benziner und drei Dieselmotoren zwischen 135kW/184 PS und 300 kW/407 PS werden den Kunden zum Serienstart angeboten. Die Spitze imm550i bildet ein V8, der serienmäßig mit einer Achtgangautomatik zu haben ist, die allen anderen Motorvarianten als Option zur Verfügung steht. Das maximales Drehmoment des 550i von 600 Newtonmetern soll zwischen 1750 und 4500 Touren anliegen. In fünf Sekunden schnellt er aus dem Stand auf Tempo 100, würde bei 250 km/h abgeregelt, heißt es. Der Verbrauch läge 10,4 Litern auf 100 Kilometern, was 243 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Den Kontrapunkt setzt ein Zweiliter-Vierzylinder-Diesel, der 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle stemmen kann, 8,1 Sekunden von null auf 100 braucht, bei 227 km/h in der Spitze ankommt und fünf Liter (132 g/km CO2)verbrauchen soll. Alle Motoren sollen mindestens die EU5 erfüllen.