Der Mitsubishi ASX hat einen neuen Hybrid-Antrieb bekommen. Trotz größeren Hubraums soll der Verbrauch sinken. Im Praxistest darf er beweisen, dass die Effizienzsteigerung kein leeres Versprechen ist.
Während der bisherige Mild-Hybrid seine Kraft aus einem 1,3-Liter-Tubrobenziner schöpfte, besteht das Doppelherz des neuen Modells aus einem 1,8-Liter-Vierzylinder mit 109 PS und einem Elektromotor, der 36 kW (49 PS) leistet. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 158 PS. Das sollte für ein rund 1400 Kilogramm leichtes Fahrzeug mehr als genug sein. Den griffigen Knauf zur Bedienung des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes hat der Mitsubishi ASX indes eingebüßt. Ein kleiner Stummel-Hebel wird vom Kooperations-Partner Renault als ausreichend angesehen.
Es ist bekanntlich weit verbreitete Praxis, technisch und optisch nahezu identische Pkw unter verschiedenen Markennamen anzubieten. Die Hersteller können so ihre Modellpalette frisch halten, ohne die enormen Kosten für eine vollständige Eigenentwicklung aufbringen zu müssen. Mit dem letzten Facelift hat der ASX mehr Individualität gewonnen, ein unverwechselbares Gesicht, bei dem das Diamant-Emblem an der Front von stark akzentuierenden Winkeln eingerahmt wird. Dazu gibt Voll-LED-Scheinwerfer, eine neu gestaltete Motorhaube und tiefliegende Lufteinlässe, was für eine dynamisch-robuste Frontoptik sorgt. An der Heckklappe prangt jetzt deutlich lesbar der Marken-Schriftzug.
Kein Schlüssel zum Glück
Unter anderem hat der Ehrgeiz zur Selbstbehauptung beim ASX auch dazu geführt, dass die Fahrzeuggrafik in den „My Sense“-Anwendungen des Infotainment-Systems ein Diamanten-Logo ziert. Leider aber hat Mitsubishi die Chance vertan, einen weiteren eigenständigen und positiven Akzent zu setzen. Eine Petitesse zwar, aber ein „eigener“ Keyless-Go-Schlüssel hätte sicher Sympathiepunkte gebracht. Der von Renault übernommene fühlt sich an wie eine etwas zu klobig geratene Scheckkarte, kann an keinem Schlüsselbund befestigt werden und bleibt zuverlässig immer in dem Kleidungsstück zurück, das man gerade nicht trägt.
Der Leistungsvorteil von 18 PS gegenüber dem Mild-Hybrid ist mit 1000 Euro zu vergüten. Bei gleicher Ausstattung kostet der Mild-Hybrid mindestens 29.490 Euro, der neue Vollhybrid 30.490 Euro. Die gefahrene „Top“-Variante schlägt mit 37.890 Euro zu Buche. Darin kann man sich über 18-Zoll-Alufelgen, LED-Leuchten rundum, Dachspoiler, elektrischer Glasschiebedach, adaptiver Tempomat, Verkehrszeichen-Erkennung und Spurverlassens-Warner freuen. Außerdem gibt es Einparkhilfe vorn u. hinten, 360-Grad-Kamera, Lenkrad und Sitze beheizbar, 10,25-Zoll-Display für Navigation und Infotainment, Frontscheiben-Heizung, Harma-Kardon-Soundsystem, Klimaautomatik sowie USB-C-Buchsen vorn und hinten. Von der Navi-Grafik wünschte man sich mehr Kontrast zur besseren Ablesbarkeit.
Besser spürbare Elektro-Wirkung
Während der Mild-Hybrid im seinerzeitigen Test sein Verbrauchsziel deutlich verfehlte und mit 7,3 L/100 km glatte 1,3 Liter über dem offiziellen WLTP-Wert lag, kommt der neue Antrieb den Vorgaben schon deutlich näher. Bei wechselnden Anforderungen zwischen Stadt- und Überlandbetrieb, überwiegend mit einer Person und ohne Gepäck gefahren, zeigte der Bordcomputer am Ende des 14-Tage-Törns 5,3 Liter je 100 km Strecke an. Um den WLTP-Verbrauch von 4,4 Litern in Reichweite zu bekommen, muss auf der Kurzstrecke viel elektrisch gefahren und rekuperiert werden. Eine Anzeige im Cockpit informiert über den Ladezustand der 1,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie.
Allerdings hat das permanente Nachladen durch den Verbrennungsmotor auch einen Effekt, auf den man gern verzichten würde: Insbesondere im Tempobereich zwischen 40 und 50 Stundenkilometern, also im Stadtverkehr, wo Abroll- und Windgeräusche kaum eine Rolle spielen, macht sich der Vierzylinder durch vergleichsweise hohe Drehzahl und eine entsprechend knurrige Geräuschkulisse bemerkbar. Positiv zu vermerken ist, dass die Elektro-Unterstützung einen temperamentvollen Antritt erlaubt. Wieviel Drehmoment die E-Maschine zu der munteren Beschleunigung beiträgt, ist den Herstellerdaten nicht zu entnehmen. Um das Effizienzpotenzial voll auszuschöpfen, sollte man keinesfalls vergessen, nach jedem Neustart den Eco-Modus zu aktivieren.
Gut geschnürtes Komfort-Paket
Bei auskömmlichen Platzverhältnissen lässt sich vorn eine Innenbreite der Kabine von 1,44 Metern messen, hinten sind es 1,37 Meter. Die Ladekante befindet sich in 78 Zentimetern Höhe, wohinter sich ein doppelter Laderaumboden befindet. Gepäck kann in mindestens 348 L und höchstens in 1458 Litern Volumen verstaut werden. Das bedeutet, dass Elektromotor und Zusatzsysteme mehr als 130 Liter Kofferraum kosten. Auch wenn die Vordersitze sehr bequem sind, besonders viel Seitenhalt bieten sie nicht. Raumgewinn kann durch die bewegliche Rücksitzbank erzielt werden, die um bis zu 16 Zentimeter verschiebbar ist.
Das Fahrwerk wurde dankenswerter Weise ziemlich unfranzösisch straff abgestimmt, auch schlechten Straßenbelag steckt es weg, ohne die Insassen allzu sehr durch Ruckeln oder Nachschwingen zu belästigen. Da Mitsubishi lediglich für Sonderlacke und Anschluss-Garantien Aufpreise verlangt, erhält man mit dem ASX vor allem in der Ausstattungslinie „Top“ einen vielseitig nutzbaren Allrounder mit gut geschnürtem Komfort-Paket.
