Der Mazda Xedos 6 und 9 galten als Meisterwerke der Formgebung. Vor 30 Jahren waren sie ihrer Zeit voraus – der große Erfolg blieb ihnen aber verwehrt.
Resilienz ist in krisenhaften Zeiten wie heute besonders gefragt. Mit Resilienz lassen sich auch Rückschläge überwinden, die speziell ingenieurgetriebene Unternehmen wie Mazda bei revolutionären technischen Kabinettstückchen immer wieder erfahren.
So wie 1969, als Mazda mit dem kurzlebigen Wankel-Coupé Luce R130 vergeblich Eingang in die Oberklasse begehrte. Nicht aufgeben, weitermachen, nach diesem Credo, nahm Mazda neuen Anlauf ins Premiumsegment, dort wo europäische Marken Maßstäbe setzten.
Xedos galt als Japan-Jaguar
Und tatsächlich schien Mazda vor 30 Jahren mit den Limousinen Xedos 6 und 9 den X-Faktor gefunden zu haben, jenen laut Management-Lehrbüchern nicht kopierbaren Wettbewerbsvorteil. Jedenfalls feierten die Fachmedien die neuen „Japan-Jaguar“ als Meisterwerke der Formgestaltung und technischer Avantgarde.
Dazu gab es auch Grund, denn der 4,56 Meter lange Xedos 6 fuhr als Crossover zwischen Coupé und Limousine seiner Zeit voraus und setzte mit laufruhigem Downsizing-V6 Maßstäbe. Ebenfalls eigenständige Oberklasse-Couture bot ab Januar 1993 der 4,80 Meter lange Xedos 9.
Hervorragende Verarbeitung
Die Karosseriespaltmaße waren um bis zu einem Drittel schmaler als bei herkömmlichen Mittelklassemodellen, hinzu kamen bündig eingesetzte Scheiben und neuartige Türdichtungen, die Wind- und Fahrgeräusche auf das Niveau mindestens doppelt so teurer deutscher Luxustypen reduzierten.
Gleiches galt für die Laufruhe des bis zu 144 PS leisteten 2,0-Liter-V6-Benziners im Xedos 6, der Oberklasse-Noblesse mit Motoren-Downsizing verband. Vibrationsarm wie eine Turbine lief dieses Triebwerk und bestand nach Journalistenmeinung sogar den legendären Münztest: Stellte man eine Münze hochkant auf den Motor, fiel diese nicht um.
Ein kurzhubiger, kleinvolumiger V6 aus Alu, der im Duell mit Mercedes C-Klasse, Audi A4 auch durch Effizienz auffiel: 6,0 Liter Normverbrauch bei 90 km/h waren sensationell – und auch dem Leergewicht des Xedos von nur 1.190 Kilogramm zu verdanken, so wenig wie heute ein kleiner VW Polo auf die Waage bringt.
V6 für das Flaggschiff
Der weltweit erste 2,3-Liter-V6-Miller-Cycle-Motor, benannt nach dem Erfinder Ralph Miller, sorgte im Flaggschiff Xedos 9 mit länger geöffneten Einlassventilen und Comprex-Druckwellenlader für eine bessere Leistungseffizienz, geringeren Verbrauch und weniger Emissionen als bei herkömmlichen Verbrennern. Tatsächlich begnügte sich der Xedos 9 V6 mit nur 6,3 Litern bei Tempo 90.
Aber an beeindruckender Drehmomentstärke über ein breites Band, so wie beim gleichfalls neuen Mercedes 2,3-Liter-Kompressormotor fehlte es dem Mazda. Überdies war der in unaufdringlicher Eleganz gezeichnete Mazda mit Miller-Cycle teurer eingepreist als die Konkurrenten Mercedes E280 und BMW 528i und nicht mehr weit entfernt vom staatstragenden Audi A8.
Da blieb dann die erhoffte große Publikumsresonanz auf das teure Miller-Prinzip aus, weshalb Mazda diesen Motor mit dem ersten großen Facelift des Xedos 9 einstellte und stattdessen auf die konventionelle Kraft eines 2,5-Liter-V6 vertraute. Das genügte jedoch nicht, die anfangs postulierten Absatzziele verfehlten die Premium-Mazda sogar in Deutschland als größtem Markt um 75 Prozent, bis Mazda 2003 für Xedos endgültig die Reißleine zog. (SP-X)
