Auch in der gelifteten Version des CX-60 setzt Mazda auf Plug-in und Diesel. Feinschliff an der Hinterachse bringt mehr Ruhe ins Heck.
In Politik wie Wirtschaft haben sie zuhauf geglaubt, nach ein paar anfänglichen Schwierigkeiten vollziehe sich der Umstieg Richtung E-Mobilität in Windeseile. Mindestens belächelt wurden alle Zweifler – doch aktuell läuft die Wende kein bisschen glatt, verstärkt steigen Hybride und sogar Verbrenner in der Käufergunst. Gut für Mazda, wo sie in Sachen E-Auto eher Zurückhaltung pflegten. Denn Akku hin, Wasserstoff her – es wird dauern, bis wir alle mal mit Strom unterwegs sind. Wenn überhaupt. Und mindestens bis dahin wird es wohl noch Verbrenner geben. Womöglich auch mit E-Fuels.
Und so hält Mazda beim frisch gelifteten CX-60 weiterhin dem Kolben die Treue. Weil die Ingenieure ganz fest daran glauben, dass im guten alten Auf und Ab noch gewaltiges Potenzial steckt – abseits von Downsizing und immer größeren Ladern. Nicht ohne Grund sind sie in Fuchu bekannt für Extratouren mit technischer Finesse. Diese umspannende Philosophie von Akku bis Abgas läuft unter dem Begriff „Multi Solution“. Soll heißen: Gerüstet für alle Fälle.
Doppelherz und Diesel im Angebot
Für Team Doppelherz wartet das beliebte SUV weiterhin als Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb und einer Acht-Stufen-Automatik auf, die statt eines Wandlers mit einer Lamellenkupplung arbeitet. Für ordentlich Vortrieb sorgt ein hochverdichtender 2,5-Liter-Vierzylinder (191 PS) in Kooperation mit einem 129 kW (175 PS) starken E-Motor. Gemeinsam setzen sie geballte 327 PS und 500 Nm frei. Den Sprint auf Tempo 100 erledigt das 4,75 Meter lange SUV in 5,8 Sekunden, bei 200 wird abgeregelt.
Wer dieser Versuchung allzu oft erliegt, kommt den offiziellen 63 elektrischen Kilometern (bei maximal Tempo 140) natürlich nicht wirklich nahe. Werte über 50 sind aber mit etwas Disziplin auch außerorts locker drin. Und sehr viel mehr fahren die meisten nun mal nicht pro Tag. Im Kombi-Betrieb kommt man ohne Schleichfahrt auf knapp unter drei Liter. Ist der Saft irgendwann alle, bringen zweieinhalb Stunden an der Wallbox wieder randvolle Ladung in den 17,8-kWh-Akku im Unterboden.
Anhänger des klassischen Diesels werden ebenfalls gut bedient. Während die halbe Auto-Welt mit dem Öl-Einspritzer und seiner Entgiftung hadert, verrichtet im CX-60 ein mit 48 Volt unterstützter Reihen-Sechszylinder sein Werk. Längs eingebaut und mit einem antiquiert anmutenden Hubraum von 3,3 Litern. Doch die äußeren Daten täuschen. Spannend für Freunde innerer Werte: Kaskaden im Kolbenboden teilen den Düsenstrahl, so dass sich die fünf Einspritzungen pro Takt nicht mehr überlagern. Zudem verdichtet das Triebwerk mit phänomenal niedrigen 15,2:1 und damit nahe an der Grenze, wo der in die heiße Luft injizierte Diesel überhaupt noch aufflammt. Dafür verbrennt er kühler und setzt spürbar weniger Stickoxide frei.
Allrad-Version begehrt
Okay, beim Kaltstart lässt sich nicht ganz verbergen, dass hier ein kerzenloser Verbrenner am Werk ist, sonst aber haben die Ingenieure viel getan, um Nageln und andere Störgeräusche zu minimieren. Nur unter Volllast lässt der Selbstzünder – selbst mit Stromes Hilfe aus dem 0,33-kWh-Akku – ordentlich von sich hören. Im Angebot sind eine bislang nur wenig nachgefragte 200-PS-Variante mit Heckantrieb sowie die überaus begehrte Allrad-Version mit etwas mehr Ladedruck und 254 PS. Den Sprint auf Tempo 100 erledigt diese in 7,9 Sekunden, bei Tempo 219 wird abgeregelt. Immerhin: Im Modellmix des CX-60 bringt es der Diesel auf mehr als 57 Prozent.
Mit der ungewöhnlich langen Motorhaube, dem wuchtigen Heck und den bis zu 20 Zoll großen Rädern hebt sich der 4,75 Meter lange CX-60 wohltuend vom optischen Einerlei der üblichen Wuchtbrummer ab. Raum hat’s vorne wie hinten reichlich, allenfalls der Einstieg im Fond erfordert ein klein wenig Demut vor dem Design. Bei voller Bestuhlung bleiben 570 Liter Laderaum, umgeklappt sind es gut 1,7 Kubikmeter. Das reicht für die ganz große Fuhre. Und wenn selbst dieser Platz nicht reicht: Achtern dürfen bei allen Versionen stolze 2,5 Tonnen an den Haken.
Freunde gepflegter Bogenfahrt waren bei Mazda seit jeher gut aufgehoben. Gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad sorgen beim CX-60 für Dynamik und erlauben trotz knapp zwei Tonnen Leergewicht leicht untersteuernde Kurvenhatz bis weit in den Grenzbereich. Das Fahrwerk gibt sich ausreichend straff, was zur Folge hat, dass es auch mal ein bisschen ungefiltert zugeht. Aber wer will schon mit einer Sänfte unterwegs sein?
Weichere Federn, straffere Dämpfer
Hand angelegt hat Mazda an die Konstruktion der Hinterachse. Neigte das Heck des Ur-Modells auf welligem Geläuf noch zu lästigem Nachwippen, sorgen nun weichere Federn und eine zum Ausgleich härtere Zugstufe bei den Dämpfern für deutlich mehr Ruhe. In den gut konturierten Sitzen stellt sich so ein, was sie bei Mazda „Jinba Ittai“ nennen – das Gefühl der Einheit von Ross und Reiter.
Entspannt und behütet von einer ganzen Armada an elektronischen Fahrhilfen kann der Blick schweifen über teilweise noch feinere Materialien im Innenraum und die hochwertige Verarbeitung, mit denen Mazda ganz offensiv in den Premium-Bereich drängt. Gerade auf fernöstliche Handwerkskunst legen sie in Japan schließlich besonderen Wert. So wartet etwa die Ausstattung „Takumi“ stets mit weißem Nappaleder und Ahornholz auf, die Stoffeinsätze sollen dabei an traditionelle Kimonos erinnern. Anhänger schwarzer Bespannung hingegen sollten zum eher sportlichen Modell „Homura“ greifen. Beide Linien gipfeln nun in neuen Top-Varianten „Plus“, die ausschöpfen, was die Regale hergeben. Besonders erfreulich: Mazda stemmt sich gegen den Touch-Trend und setzt auf klassische Tasten, Knöpfe und Drehregler.
Empfehlung für die Sitzeinstellung
Hübsches Gimmick: Das optionale „Driver Personalisation System“ speichert per Gesichtserkennung automatisch die optimale Position für bis zu sechs Fahrer. Die anhand der Körpergröße empfohlene Sitzeinstellung erweist sich jedenfalls nahe am Optimum. Etwas Gewöhnung erfordert das extrem flach über der Mittelkonsole thronende 12,3-Zoll-Display, das der gelegentlich etwas nervösen Navi-Anzeige in Fahrtrichtung wenig Raum lässt.
Die Türen zum CX-60 öffnen sich ab 48.890 Euro für den Plug-in, mindestens 50.850 Euro kostet der Einstiegs-Diesel, 5000 Euro mehr die Allrad-Version. Doch dabei bleibt es in den wenigsten Fällen. Traditionell zählt die Mazda-Klientel – auch die 45 Prozent Privatkunden – nicht zu den Krämerseelen und greift eher im oberen Bereich zu, wo sich bis zu 66.300 Euro ausgeben lassen. Es war halt schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben.
