Elektrische Pick-Ups sind selbst im globalen Maßstab eine äußerst seltene Spezies. Einer davon hat sich jetzt nach Deutschland aufgemacht: der Maxus eTerron 9 wartet mit Überraschungen auf.
An solch einer gewaltigen Frontpartie kann eigentlich nur ein Name stehen, der nach Superlativ klingt: „Maxus“. Kennt kaum jemand, ebenso wenig wie die Shanghai Automotive Industry Corporation, kurz SAIC, die als Konzern dahintersteht.
Allerdings bietet Maxus in Deutschland bereits acht verschiedene Modelle an, ausnahmslos Nutzfahrzeuge und fünf davon rein elektrisch. Als Pick-Up gebaut, zählt auch der eTerron 9 dazu, doch wer in die Kabine klettert, wähnt sich einer Premium-Limousine.
Viele Annehmlichkeiten an Bord
Das ist die erste Überraschung. Auch wenn die Farbkomposition nicht überall von Geschmackssicherheit zeugt, so sieht doch alles edel, vornehm und funktionell aus. Die lederbezogenen Sitze sind vorn und hinten beheizbar, vorn zusätzlich mit Belüftungs- und Massage-Funktion. Auch das Multifunktions-Lenkrad ist beheizbar, zwei 12,3 Zoll große Monitore informieren über Fahrzustände und steuern per Touchscreen fast alle Funktionen.
Das Arsenal der Sicherheits-Systeme umfasst zehn Assistenten, die unter anderem Spurhaltung, drohende Kollisionen an Front oder Heck, Tempolimits und Aufmerksamkeit der fahrenden Person überwachen. Dieser kleine Spion hinterm Lenkrad ist so wach, dass schon ein etwas zu langer Blick auf einen der Bildschirme den Warnreflex auslösen kann.
Verwirrendes Doppelbild im Spiegel
Gut gemeint ist sicher auch der kamerabasierte Innenspiegel, denn gerade bei einem Pick-Up können nicht nur Fahrgäste auf den Rücksitzen, sondern auch Ladung die Sicht auf den nachfolgenden Verkehr beeinträchtigen. Aus zweierlei Gründen herrscht jedoch Optimierungspotenzial. Der recht breite Rahmen des Monitorspiegels hat eine reflektierende Oberfläche, so dass ein verwirrendes Doppelbild entsteht. Außerdem sitzt die Kamera in etwa 90 Zentimetern Höhe über der Straße, während die Person hinterm Steuer aus etwa 1,60 Metern das Bild der Außenspiegel betrachtet und dort einen gänzlich anderen Eindruck vom Geschehen hinter dem Fahrzeug bekommt.
Äußerst hilfreich beim Rangieren ist dagegen die Tatsache, dass die Parksensoren die Nähe von Hindernissen in Zentimeter-Angaben auf das Bild der Außenkameras übersetzen. Immerhin ist die Fuhre 5,50 m lang und der Wendekreis beträgt stolze 13,3 Meter. Den Eingriff des Spurhalte-Assistenten wünschte man sich etwas geschmeidiger, doch auch er ist Serie, ebenso wie Bergan- und –abfahrhilfe. Die Bodenfreiheit gibt der Hersteller mit 230 – 260 mm an, sechs verschiedene Fahrprogramme stellen Allradantrieb, Luftfederung und Dynamiksysteme für die Anforderungen von Offroad-, Schnee- oder Anhängerbetrieb (bis 3,5 Tonnen) passend ein.
Gesamtgewicht genau im Blick
Exakt 3,5 Tonnen sind es auch, mit denen der eTerron9 nebst Insassen und Ladung unterwegs sein darf. Satte 2970 Kilogramm brachte unser Testfahrzeug schon solo auf die Waage, genau 15 Kilo mehr, als der Hersteller den Wert mit Fahrer angibt. Die enorme Masse ist nicht nur bauartbedingt, sondern rührt vor allem von der mächtigen Batterie her, die 102 kWh Kapazität mitbringt. Durch einen klugen Trick haben die Konstrukteure jedoch der Gefahr Rechnung getragen, mit mehreren Insassen und Beladung in die Illegalität abzurutschen: Über den Touchscreen ist eine Fahrzeugwaage aktivierbar, an der sich ablesen lässt, wieviel „Luft nach oben“ noch besteht.
Die Platzverhältnisse in der Kabine kann man nicht anders als üppig nennen. Vorn ist sie für die Insassen 1,60 Meter breit, hinten sind es nur zwei Zentimeter weniger. Etwaiges Gepäck muss man nicht zwangsläufig auf den Schoß nehmen oder gar auf die Ladefläche packen: Unter der Fronthaube ist noch ein Frunk mit stattlichen 236 Litern Volumen. Auf der Konsole zwischen den Vordersitzen sind die Ladeschalen für zwei Smartphones platziert, lediglich die Position der USB-Buchse hätte man etwas zugänglicher gestalten können.
Sicherheit geht vor
Die Fahrtrichtung wird mit einem Lenkstockhebel bestimmt. Nächste Überraschung: Das Auto fährt nicht. Das liegt aber nicht an einer leeren Batterie, sondern daran, dass die Person hinterm Lenkrad das Gurtschloss nicht hat einrasten lassen. Mancher mag das als zusätzliches Sicherheits-Feature werten, andere empfinden es vielleicht als Bevormundung. Gern hätte man auch eine Längs-Verstellbarkeit der Lenksäule gehabt, was angesichts der sonst reichhaltigen Komfort-Ausstattung etwas befremdet. Tür-Innengriffe sucht man vergeblich, die elektromagnetischen Schlösser werden per Taste entriegelt.
Zwei Elektromotoren sorgen für den Vortrieb. Von den zusammen 325 kW oder 442 PS maximaler Leistung sind 170 PS auf die Vorderachse und 272 auf die Hinterräder verteilt, die Summe der Drehmomente liegt bei 700 Nm. Das Ergebnis ist ein Beschleunigungsvermögen, das vielen Sportcoupés zur Ehre gereichen würde. Nur 5,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h wirken etwa so, als würde ein Sumo-Ringer den 100-Meter-Sprint in der Zeit von Usain Bolt absolvieren. Bei 190 km/h schiebt die Elektronik einen Riegel vor die Tempo-Sucht.
Moderater Verbrauch im Langzeit-Test
Wie sehr die mächtige Batterie auf Rekuperation angewiesen ist, illustriert eine Langstrecken-Fahrt: Auf der Autobahn, wo konstant hohes Tempo anliegt und kaum Gelegenheit zur Energie-Rückgewinnung besteht, reduzierte sich die Reichweiten-Angabe um 349 Kilometer, während tatsächlich nur 257 km zurückgelegt wurden. Die Reichweite nach WLTP-Modus gibt der Hersteller mit 430 km an, in unserem Test errechnete das Bordsystem bei 100 Prozent Ladung sogar fast 500 km.
Die Langzeit-Auswertung ergab für eine Teststrecke von rund 3700 Kilometern einen Energieverbrauch von 26,3 kWh/100 km, was 0,4 kWh weniger als der Datenblatt-Wert sind und angesichts der bewegten Massen als moderat anzusehen ist. Unter günstigen Voraussetzungen kann die Batterie in 42 Minuten von 20 auf 80 Prozent nachgefüllt werden. Unser Ladetest an der 300 kW-Gleichstromsäule ergab binnen 20 Minuten einen Zugewinn von 200 km Reichweite, wobei eine durchschnittliche Ladeleistung von 120 kW erreicht wurde.
Im Nutzfahrzeug-Bereich ist es üblich, mit Preisen ohne Mehrwertsteuer zu kalkulieren, da die Fahrzeuge in der Regel gewerblich genutzt werden. Für den Maxus eTerron 9 haben deshalb 62.990 Euro als Einstiegspreis zu gelten. Für private Sonderfälle bietet dieser Exot aber auch Lösungen an. Wer beispielsweise seinen Jetski mit in den Urlaub nehmen will, für den vereint der elektrische Pick-Up auf charmante Weise Umweltverträglichkeit, Ladekapazität, moderne Sicherheits-Ausstattung und Langstrecken-Komfort – in der gefahrenen Premium-Version für 77.933 Euro.
