Auch bei Lkw nimmt der E-Antrieb Fahrt auf. Das Unternehmen Volta will den traditionellen Herstellern mit dem Zero Konkurrenz machen.
Das schwedische E-Lkw-Start-up Volta will Anfang 2023 die ersten fertigen Fahrzeuge vom Typ Zero an Kunden ausliefern. Aktuell laufen letzte Prototypen-Tests, die Produktion soll im Dezember beim Auftragsfertiger Steyr Automotive in Österreich anlaufen. Die Preise für den zunächst angebotenen 16-Tonnen-Truck für den städtischen Verteilerverkehr werden bei rund 235.000 Euro liegen, sagte Unternehmensgründer Carl-Magnus Norden.
Die Anschaffungskosten für das Basismodell liegen damit ungefähr doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Diesel-Lkw. Dank öffentlicher Förderung und geringer Betriebskosten ist der Volta Zero in der Gesamtbilanz laut Norden heute aber bereits in vielen Regionen fünf bis zehn Prozent günstiger als ein Verbrenner-Truck. Der Schwede nennt als Beispiele speziell London und Paris. Mittelfristig sollen die E-Laster überall in Europa – auch ohne Fördermittel – konkurrenzfähig sein.
Nach dem Start des 16-Tonners will Volta sukzessive weitere Varianten von 7,5 bis 19 Tonnen auf den Markt bringen. Die Grundtechnik ist in allen Fällen die gleiche: Die Volta-Lkw stehen auf einem Leiterrahmengestell, das zwei bis drei Batterie-Packs mit jeweils 75 kWh Kapazität beherbergt. Die Akkus versorgen eine elektrifizierte Hinterachse mit Strom für 150 bis 200 Kilometer Fahrt. Das soll für die typischen Touren im urbanen Verteilerverkehr reichen – etwa vom Zentrallager zum Supermarkt und zurück. Anschließend wird geladen, entweder mit Wechselstrom bis 22 kW oder mit 150-kW-Gleichstrom. Bereits im ersten Fall sollen die typischen nächtlichen Standzeiten von rund acht Stunden für eine Vollladung reichen.
Cockpit erinnert eher an einen Linienbus
Gegründet wurde Volta Trucks erst 2019, knapp vier Jahre später sollen die ersten Modelle auf die Straße rollen. Als ersten großen Kunden nennt Volta den Logistikkonzern DB Schenker, der 1.500 Fahrzeuge bestellt hat. Das entspricht einem knappen Drittel der für das erste Jahr geplanten Produktionskapazität.
Bei einer Präsentation war noch nicht der Serien-Lkw, sondern ein nicht voll funktionsfähiger Prototyp zu sehen, der vor allem den ungewöhnlichen Zuschnitt der Fahrerkabine zeigt. Der Arbeitsplatz liegt nicht hoch über Dieselmotor und Straße, sondern erinnert eher an den in einem Linienbus. Der niedrige Einstieg soll die Fahrer beim regelmäßigen Ein- und Aussteigen entlasten, große Fensterfronten rundum den Blick auf den Verkehr verbessern. Dabei hilft neben insgesamt acht Kameras auch, dass der Fahrer mittig in der Kabine sitzt. Schräg nach hinten versetzt sind zwei weitere Plätze montiert.
Autonom fahren kann der futuristische Truck nicht. Und wird es wohl auch in Zukunft nicht können. Auch, weil Norden nicht glaubt, dass hochautomatisiertes Fahren in absehbarer Zeit ausgerechnet im wuseligen städtischen Lieferverkehr erlaubt und möglich sein wird. Zudem müsste wohl auch bei einem Roboter-Lkw sowieso ein Mensch an Bord sein, um beim Be- und Entladen anzupacken, so dass keine großen Kostenvorteile durch die Automatisierung erzielbar seien. (SP-X)
