Es gibt noch Anbieter, die an einer Ladestation 79 Cent und mehr für die Kilowattstunde verlangen. Wer vor dem Laden nicht genau hinschaut, für den kommt bei der Abrechnung die böse Überraschung.
Neulich an der Autobahnraststätte: Der Ladevorgang ist beendet, der Burger gegessen, der Akku voll. Ein letzter Blick aufs Smartphone, dann der Schock auf dem Display: gut 70 Euro für knapp 80 Kilowattstunden. 89 Cent verlangt der Anbieter pro kWh. Oder anders gerechnet: Bei einem Verbrauch von 22 kWh kostet das E-Auto auf 100 Kilometern fast 20 Euro, mehr als doppelt so viel wie beim Laden an der heimischen Wallbox.
Kein Wunder, dass viele Autofahrer die Preise an der Ladesäule ähnlich aufmerksam beobachten wie früher die Spritpreise. Denn an der Ladesäule herrscht ein Tarifsystem wie im Mobilfunk der frühen 2000er Jahre. Betreiber, Apps und Roaming-Partner verlangen teils drastisch unterschiedliche Tarife. Wer ohne Vertrag oder über Drittanbieter lädt, zahlt oft deutlich mehr. Zwar sinken die Preise fürs DC-Laden nach den Sprüngen der vergangenen Jahre wieder etwas. Laut dem Charging Monitor von Cirrantic liegen sie aktuell im Schnitt aber immer noch bei rund 65 Cent pro kWh.
Fehlender Wettbewerb
Trotzdem bleibt der Verdacht, dass die Stromanbieter einfach nur Kasse machen wollen. Auch, weil es zu wenig Konkurrenz gibt. „Der Wettbewerb bei der Versorgung mit Ladestrom funktioniert vielerorts nicht richtig. Zahlreiche Städte und Kommunen haben geeignete öffentliche Flächen für Ladesäulen überwiegend oder sogar ausschließlich an das eigene kommunale Stadtwerk oder einzelne Anbieter vergeben“, bemängelte Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamts Ende 2024.
Vor allem beim DC-Laden beherrschen wenige große Player den Markt. Nach Angaben der Bundesnetzagentur gab es Anfang März bundesweit gut 50.000 Schnellladepunkte. Allein EnBW stellt als größter Anbieter rund 8.000 davon. Ziel ist nach Aussagen des Konzerns, stets 20 Prozent der Schnellladeinfrastruktur in Deutschland zu betreiben.
Hohes Invest in Ladeinfrastruktur
Ob sich das Geschäft bereits trägt? Konkrete Aussagen der Konzerne gibt es nicht. Alleine bei EnBW sind in den letzten zehn Jahren über eine Milliarde Euro in die Schnellladeinfrastruktur geflossen, als „Vorleistung“, wie es aus dem Unternehmen heißt. Zumindest im operativen Geschäft seien die Lader profitabel. Trotzdem steckt die Branche steckt noch in der Aufbauphase.
Der eigentliche Strom ist dabei fast schon Nebensache. Teuer ist vor allem die Infrastruktur hinter dem Anschluss. Eine Schnellladesäule ist weit mehr als ein Stromanschluss. Für einen Hochleistungsladepunkt mit 150 bis 350 Kilowatt können inklusive Netzanschluss, Transformator, Tiefbau und Installation schnell über 100.000 Euro anfallen. Ein größerer Ladepark kostet Millionen.
Derzeit teils schwache Auslastung
Das Problem: Die Infrastruktur wird heute gebaut, obwohl sie sich erst in einigen Jahren rechnen dürfte. Trotz wachsender Zahl an E-Autos bleiben viele Schnelllader noch vergleichsweise schwach ausgelastet. Die Folge: Hohe Fixkosten verteilen sich auf zu wenige Ladevorgänge. Entsprechend konzentriert sich der Netzausbau auf besonders rentable Standorte entlang der Autobahnen und in Ballungsräumen.
Hinzu kommen laufende Ausgaben für Miete, Netzanschluss oder Wartung. Selbst Vandalismus und Diebstahl machen den Betreibern zu schaffen. Ladesäulen werden besprüht, Displays beschädigt. Vor allem die dicken Schnellladekabel geraten zunehmend ins Visier von Dieben. Die Täter schneiden gezielt die fest installierten Gleichstromkabel ab, um an das Kupfer im Inneren zu gelangen. Der Erlös liegt oft nur bei rund 50 Euro pro Kabel. Für die Betreiber entstehen dagegen Kosten von mehreren tausend Euro pro Fall, Ausfallzeiten von oft ein bis zwei Wochen sowie Gebühren für eine neue Eichprüfungen. Kosten, die sich alleine bei EnBW „auf einen mittleren einstelligen Millionenbetrag“ summieren.
Eichungen als Problem
Genau dort liegt ein weiterer Kostentreiber. Durch Kabeltausch, Wartungen und Kabeldiebstahl müssen im deutschen Netz jedes Jahr mehr als 45.000 Eichungen durchgeführt werden, beklagt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft. „Der Ausbau der öffentlichen Ladesäulen in Deutschland hat bislang rund sechs Milliarden Euro gekostet. Staatliche Vorgaben und Regularien erhöhen die Kosten noch zusätzlich“, bemängelt etwa BDEW-Chefin Kerstin Andreae. Sie fordert, das Mess- und Eichrecht europaweit zu harmonisieren und zu vereinfachen. Der deutsche Sonderweg verteuere die Infrastruktur unnötig und bremst den Ausbau.
Wirtschaftlich funktioniert Schnellladen ohnehin völlig anders als Haushaltsstrom. Betreiber kaufen Energie am Großmarkt ein, müssen aber zusätzlich Netzentgelte, Abgaben und hohe Leistungspreise bezahlen. Gerade beim DC-Laden entstehen enorme Lastspitzen, wenn in kurzer Zeit viel Energie fließt. Auch das treibt die Kosten nach oben.
Ähnlich wie das Tankstellennetz Anfang des letzten Jahrhunderts. Damals wurde Benzin noch umständlich und teuer in Apotheken verkauft, weil es kaum Autos gab. Erst mit wachsender Nachfrage entstanden Tankstellen, die Preise sanken, das System wurde effizient. Genau an diesem Punkt steht die Elektromobilität heute. (SP-X)
