Mit Auszeichnungen wie „Goldenes Lenkrad“ oder „World Car of the Year“ lässt sich wunderbar werben. Ob solche Preise auch Relevanz für den Alltagsbetrieb haben, untersucht unser Praxistest am Beispiel des Kia EV3.
Nicht zufällig sieht der EV3 aus wie ein kleiner Bruder. Mit dem bis zu siebensitzigen Fünf-Meter-Raumkreuzer EV9 hat Kia eine Styling-Idee auf die Straße gebracht, deren Merkmale sich auch in weiteren Modellen der Elektroflotte des koreanischen Herstellers wiederfinden werden.
Klare Kante, rechte Winkel, eine abgespacete Licht-Signatur – all das wiederholt der EV3 in kleinerem Maßstab. Anstelle der am EV9 vorhandenen, ausfahrbaren Bügelgriffe gibt es hier die weniger praktischen Klappgriffe. Zwei Batteriegrößen sind für den Fronttriebler verfügbar, beim Testwagen betrug die Kapazität 58,3 Kilowattstunden (kWh).
Reichweite präzise errechnet
Damit soll man laut Hersteller im reinen Innenstadtverkehr 584 km weit kommen, vorausgesetzt der Wagen läuft auf 17 Zoll-Rädern. Unser Testwagen stand auf 19-Zöllern, da sollen es im gemischten Betrieb 436 sein. Soviel sei schon verraten: Bei 100 Prozent Ladezustand verkündete die Reichweiten-Anzeige 430 km und offenbarte parallel eine nützliche Innovation. Nicht nur einen Wert, sondern drei verschiedene Reichweiten nennt das Display. Außer dem errechneten Durchschnitt sind auch der technisch größtmögliche Aktionsradius (im konkreten Fall 532 km) und die Mindestreichweite unter ungünstigen Voraussetzungen (Bleifuß, Kälte, mangelnde Rekuperation) ablesbar – in unserem Beispiel 243 km.
Der Kia EV3 ist nur 4,31 Meter lang. Das ist deutlich weniger, als zum Beispiel ein Volkswagen ID.4 aufbietet, aber drinnen ist nahezu genauso viel Platz. Auf Höhe der Vordersitze ist die Kabine 1,45 Meter breit, für die Rückbänkler bleiben 1,42 Meter. Die Höhe der Ladekante liegt mit 78 Zentimetern leicht über dem Durchschnitt, hinter der Klappe sind zwischen 460 und 1251 Liter Gepäckvolumen nutzbar. Bein- und Kopffreiheit sind vorzüglich (auch hinten), und weil die Rundumsicht wegen der breiten C-Säule nicht ideal ist, bewährt sich die im Hyundai-Konzern übliche Technik, die beim Setzen des Blinkers eine seitliche Außenkamera aktiviert. Im Innen-Rückspiegel ist außer den hinteren Kopfstützen leider nicht viel zu erkennen.
Der Fluch moderner Tasten
Das aufgeräumte Cockpit besticht durch zwei nebeneinander montierte 12,3 Zoll große Monitore, deren Touchscreen auf der rechten Seite fast alle relevanten Funktionen steuert. Wer die Tasten für Lenkrad- und Sitzheizung nicht gleich findet (sie sitzen in der Fahrertür) kann die gewünschte Wärme auch per Sprachsteuerung entfachen. Kia hält sich zugute, dass der Innenausbau teilweise mit recycelten Materialien gestaltet ist und es sollen annähernd 30 Kg wiederverwerteter Kunststoff im Fahrzeug verbaut sein. Nicht ganz glücklich sind die Platzierungen des Startknopfes und der Anzeige für die Klima-Einstellung, denn sie werden teilweise vom Lenkradkranz verdeckt.
Optisch ansprechend, aber mit praktischen Nachteilen versehen sind die in die Oberfläche des Armaturenbretts eingelassenen, indirekt beleuchteten sechs Sensorflächen für „Home“-Funktion oder Kartenzugriff. Wer nämlich auf dem darüber befindlichen Touchscreen eine Funktion präzise mit dem Finger anwählen möchte und sich deshalb mit dem Handballen abstützt, hat plötzlich etwas ganz Anderes auf dem Schirm als gewünscht. Das passiert auch deshalb leicht, weil die Sensorflächen nur eine minimale haptische Rückmeldung geben.
Pakete für jeden Bedarf
Navisystem, Spurhalte-Assistent, Klimaautomatik, Tempomat und Rückfahrkamera sind für alle EV3-Varianten obligatorisch, die gefahrene „Earth“-Ausstattung bringt für 38.290 Euro weitere Assistenten, den höhenverstellbaren Beifahrersitz, Smartphone-Lademulde sowie die bereits erwähnten Sitz- und Lenkradheizungen mit.
Wer eine elektrische Heckklappe, größere Felgen, Harman-Kardon-Sound, Head-Up-Display oder Surround-View haben möchte, hat die Wahl zwischen elf Zusatz-Paketen. So kam der Testwagen auf einen Endpreis von 42.960 Euro.
Durchaus sportliche Beschleunigung
Immerhin 150 kW Leistung und 283 Newtonmeter Drehmoment wirken auf die Vorderachse, Traktionsprobleme wurden allerdings nicht festgestellt. Komfortables oder temperamentvolleres Fortkommen ermöglichen verschiedene Fahrmodi. Mit GPS-gemessenen 174 km/h übertraf der 1800 Kilo schwere EV3 sogar die Herstellerangabe der Höchstgeschwindigkeit, in unter acht Sekunden spurtet er unbeladen auf die 100er-Marke zu. Das Fahrwerk kommt ohne Adaptiv-Dämpfer aus, doch auch die klassische McPherson-Vorderachse und die hintere Mehrlenkerachse verrichten tadellose Arbeit. Durch Schlaglöcher, abgesenkte Gullydeckel oder andere Unebenheiten lässt sich der Wagen kaum aus der Ruhe bringen.
Obwohl das elektrische System im Unterschied zu den größeren Kia-Modellen nicht auf 800-Volt-Spannung basiert, sondern mit der Hälfte auskommen muss, gab es an der Ladesäule keine unangenehmen Überraschungen. Im Gegenteil: Selbst bei Ladezuständen über 65 Prozent konnte mehrfach ein anhaltend hohes Niveau der Ladekurve protokolliert werden. Für den Verbrauch hatte der Bordrechner ähnliche Freundlichkeiten mitzuteilen. Binnen rund 1000 Testkilometern mit wechselnden Anforderungen begnügte sich der Wagen mit 16,9 kWh/100 km. Das ist rund eine Kilowattstunde mehr als der Laborwert aus dem Prospekt. Unter der Annahme, dass in einem Liter Benzin etwa neun kWh Energie stecken, entspräche dies einem Spritverbrauch von nicht einmal zwei Litern je 100 Kilometer. Und das wäre dann wirklich ziemlich preisverdächtig.
