Hyundai Santa Fe: Zurück zu alter Größe

Hyundai Santa Fe: Zurück zu alter Größe
Der Hyundai Santa Fee ist das Flaggschiff der Koreaner. © Hyundai

Es ist das mit Abstand stattlichste Fahrzeug, das Hyundai je unter diesem Namen angeboten hat: Der Santa Fe, einst erster Schritt der Marke ins SUV-Segment. Aber bedeutet Wachstum auch mehr Nutzen?

Größe ist bekanntlich relativ und deshalb ist der Begriff in dieser Betrachtung auch auf Doppeldeutigkeit im Sachbezug angelegt: Mit jeder der neuen der inzwischen fünf Generationen ist der Hyundai Santa Fe ein bisschen gewachsen, hat von vormals 4,50 Meter auf jetzt 4,83 Meter an Größe zugelegt.

Für die Neuzulassungen ist in Deutschland ein vergleichbares Wachstum nicht festzustellen. Verbuchte das KBA vor fünf Jahren noch 2924 Neuzulassungen, waren es im vergangenen Jahr nur 1697. Von sechs möglichen Antriebsvarianten haben wir uns die Version 1.6 T-GDI Hybrid genauer angesehen.

Turbo mit 160 PS Leistung

Sie besteht aus einem 1,6 Liter großen Vierzylinder-Ottomotor, der mittels Turboaufladung 160 PS erzeugt. Hinzu kommt eine 48 kW/65 PS leistende E-Maschine, was zu einer Systemleistung von 215 PS oder 158 kW führt.

Das gemeinsame Drehmoment von 367 Newtonmetern ist sicher nicht zu wenig, wenn man einem SUV von rund 2,1 Tonnen Eigengewicht (7-Sitzer) zu etwas Temperament verhelfen will. Diese Konfiguration ist sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb zu haben, wobei die 4×4-Technik mit 2100 Euro Aufpreis und ca. 65 Kg Mehrgewicht verbunden ist.

Diesel hat ausgedient

Übersichtlich gestaltet: das Cockpit des Hyundai Santa Fe. Foto: Hyundai

Optisch setzt das neue Modell auf klare Kante, von den geschmeidigen, weichen Linien mancher Vorgänger ist nichts geblieben. Die steilen Flächen und rechten Winkel machen ihn dem Kia EV9 nicht unähnlich, und wenn der Santa Fe wie geplant als Voll-Elektriker an den Start geht, wird es unter den Konzernbrüdern noch mehr Ähnlichkeiten geben.
Einstweilen sind die elektrisch unterstützten Benziner aber allein im Programm, denn einen Dieselantrieb gibt es nicht mehr. In der Seitenansicht wirkt der Wagen leicht hecklastig, da er aber nicht als Geländewagen konzipiert ist, fällt der lange hintere Überhang nicht störend ins Gewicht.

Der großzügige Zuschnitt der Kabine lässt Kunden die Wahl zwischen fünf-, sechs- und siebensitziger Konfiguration. In der Ausführung mit drei Sitzreihen stehen an Innenbreite 1,53 Meter, 1,48 Meter und ganz hinten immerhin noch 1,06 Meter zur Verfügung. Die Beinfreiheit in der zweiten Reihe ist vorbildlich, falls die Plätze sechs und sieben belegt werden sollen, kann sie nach vorn verschoben werden. Das und eine außenliegende Griffmulde (für Blackline-Version) erleichtern den Zustieg auf die zugegebenermaßen nicht idealen, aber dennoch hinreichend bequemen rückwärtigen Sitze. Sind die im Ladeboden versenkt, stehen enorme 704 Liter Gepäckvolumen zu Buche, nach Umlegen der zweiten Reihe sind es sogar 2025 Liter. Die Ladekante ist 80 Zentimeter hoch.

Ladeschale nur im Paket erhältlich

Reichlich Ablagen und zwei Handschuhfächer, USB-Anschlüsse in den Lehnen – vieles zeugt von dem Willen, den Innenraum funktional und nutzerfreundlich zu gestalten. Das verwendete Material für Verkleidungen und sichtbare Oberflächen ist mit Bedacht gewählt und verarbeitet, die Signature-Ausstattung des Testwagens bot eine Fülle von Inklusiv-Extras: Außer den Voll-LED-Scheinwerfern und einer 360-Grad-Kamera gibt es noch ein Bose-Soundsystem, elektrische Heckklappe, Sonnenrollos in den hinteren Türen, Rundum-Einparkhilfe, Licht- und Regensensor, Navigationssystem, Klimaautomatik für die dritte Sitzreihe, beheizbares Lenkrad und 230V-Steckdose.

Das ist gut eingeschenkt, natürlich sind auch die üblichen Assistenten wie Spurhalter, Totwinkel-Überwachung, Querverkehrswarner sowie Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung mit an Bord. Warum jedoch eine (andernorts selbstverständliche) induktive Ladeschale nur als Teil eines 1200 Euro teuren Technik-Pakets (dann mit Head-Up-Display und digitalem Innenspiegel) zu bekommen ist, erschließt sich dem neutralen Betrachter nicht so recht.

Souveränes Fahren, schmächtiges Ziehen

Das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor ist ein Muster an Harmonie. Da die E-Maschine allein 264 Nm Drehmoment aufbringen kann, ist ihre Wirkung beim Anfahren deutlich zu spüren. Ein Leuchtsymbol im Display informiert über ihre Aktivität, die bei gelassener Gleitfahrt ohne Beschleunigungs-Anforderung den Vierzylinder abschalten lässt. Signalisiert die Sechsgang-Automatik durch Zurückschalten den Bedarf an Schubkraft, ist er wieder hellwach und schiebt die Fuhre gelassen, aber druckvoll auf bis zu 180 km/h. Den Standardsprint erledigt der Santa Fe im Idealfall unter zehn Sekunden. Als Zugfahrzeug ist der Santa Fe freilich nicht sonderlich geeignet: Die Anhängelast ist mit 1110 Kilogramm mager.

Kantig gestaltet: das Heck des Hyundai Santa Fe. Foto: Hyundai

Die kastenförmige Karosserie trägt zur Übersichtlichkeit bei, wo sie fehlt, übernehmen Sensoren die Warnung vor Hindernissen. Die Federung ist ausgewogen und komfortabel, nur bei langen Bodenwellen oder bei abruptem Stopp während des Rangierens ist ein leichtes Nachwippen spürbar. Die Lenkung ausreichend direkt für ein sicheres Handling und verlangt nur minimalen Kraftaufwand. Beide Motoren verrichten ihre Arbeit unauffällig, lediglich die Windgeräusche nehmen wegen des kantigen Aufbaus bei höheren Geschwindigkeiten zu.

Effizienter Verbrauch

Hyundai nennt als minimalen Verbrauchswert für den Siebensitzer im kombinierten Betrieb 6,9 Liter/100 km. Mit einem Testverbrauch von 7,3 Litern bei einem zu etwa gleichen Teilen aus Überland- und Stadtfahrten bestehenden Streckenprofil liegt der Praxiswert nicht so weit entfernt.

Gemessen an Dimensionen, Gewicht und Ausstattung ist das ein recht guter Wert. Der Tankinhalt von 67 Litern dürfte bei entspannter Fahrt für 900 Kilometer Reichweite gut sein. 61.440 Euro (Testwagen-Ausstattung) sind zwar kein Pappenstiel, dieser Santa Fe bietet aber dafür einen hohen Gegenwert.

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