Eigentlich war der schnittige Hyundai Ioniq 6 auf große Reichweiten getrimmt. Das N-Modell hingegen richtet sich speziell an Freunde der Flottfahrt.
Irgendwie scheint es, als wäre mit der E-Mobilität die Fahrfreude unter die Räder gekommen. Erst mussten es gewaltige SUVs sein, dann rief die Masse nach billigen Kleinwagen. Und im Grunde drehen sich die Gespräche überaus spießig um Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten. Dabei fordert der Elektroantrieb den Spaß geradezu heraus. Warum also nicht mal was schick Sportliches, das man trotzdem noch der Familie verklickern kann – und wofür man nicht gleich sechsstellig hinblättern muss? Etwas für Südstadt und Nordschleife gleichermaßen.
Für derlei angespitzte Autos pflegen sie bei Hyundai seit 2012 die Untermarke N. Das Kürzel steht für eine stilisierte Schikane, für die koreanische Testzentrale Namyang – und für Nürburgring. Mitte 2013 schon sind sie in die Eifel gezogen. Nach Meuspath. Als Außenstelle des europäischen Entwicklungszentrums Rüsselsheim. Nicht, weil man bei Hyundai in Ruhe entwickeln will – im Gegenteil: Einen Steinwurf entfernt liegt die Döttinger Höhe. Wer in Sachen Sportlichkeit auf sich hält, testet eben auch und vor allem am Ring. Was auf der härtesten Rennstrecke der Welt hält, hält überall.
Ioniq 6 mit 650 PS
Jetzt haben sie den Ioniq 6 auf bis zu 478 kW (650 PS) im Boost-Modus hochgerüstet und ihm das Gütesiegel N verliehen. Vorne packen bis zu 166 kW (226 PS), hinten maximal 282 kW (383 PS). Dabei ist der Wagen eher klassische Fünf-Meter-Limousine als Sportwagen. Dafür bogig geduckt und messerscharf gezeichnet, ein extravaganter Mix aus Limousine und Coupé. Schon bei der Einführung des Basismodells haben die Koreaner verdienstvollerweise mit dem Irrglauben aufgeräumt, E-Autos müssten vorrangig Wuchtbrummer sein, denen man die Federbeine langgezogen hat. Ein Massenauto wird der Ioniq 6 N sicher nicht werden. Aber für Stückzahlen ist er gar nicht gedacht. Eher so als Markenbotschafter – und um zu zeigen, was alles so geht.
Früh haben sie in Seoul auf zukunftsweisende Technik gesetzt. Während die meisten E-Autos dieser Welt noch mit 400 Volt unterwegs sind, hat Hyundai zeitig verdoppelt. Das war im Markt der Masse schon eine Ansage. Schließlich lautet der Firmenname übersetzt: modernes Zeitalter. Das verpflichtet… Das weiß auch der Europa-Chef. „Der Ioniq 6 N spiegelt unser Engagement für die Entwicklung von Elektro-Performance-Fahrzeugen wider“, sagt Xavier Martinet. „Für den Alltag und für das Limit.“ Das mit dem Limit meinen die Koreaner ernst. Nur für ein bisschen Optik bräuchte es keine überarbeitete Fahrwerksgeometrie, keine elektronisch gesteuerten Dämpfer, kein Sperrdifferenzial, keine stufenlose Kraftverteilung zwischen den Achsen und erst recht keine unabhängigen Kühlkreisläufe für Batterie und Motor.
Maximales Drehmoment von 770 Nm
Hilfreich werden derlei Änderungen, sobald der Ioniq 6 N seine geballten 770 Nm Drehmoment in den Allrad-Strang haut und nach 3,2 Sekunden die dritte Ziffer im Tacho leuchtet. Ganz so, als säße man in einem Katapult – und hinten kappt jemand das Halteseil. Es erfordert schon ein gerüttelt Maß Charakterfestigkeit, um dem Rausch der ununterbrochenen Beschleunigung nicht wieder und wieder zu erliegen. Zumal das Ganze für Nostalgiker von einem Sound untermalt wird, der das Schalten von Gängen inklusive eines Wimpernschlags von Zugkraftunterbrechung simuliert. Rauf geht’s übrigens bis Tempo 257.
Natürlich wissen sie bei Hyundai aus einem Vierteljahrhundert Rallye-WM, was ein Auto braucht, damit es nicht nur die Insassen beschleunigt, sondern auch den Puls: ordentlich Leistung, bissige Bremsen, gutes Fahrwerk. Klar. Doch am Ende ist es komplizierter. Nur wenn die Anlenkpunkte stimmen, passt auch die Geometrie, und nur dann lässt sich ein Auto zügig und kontrolliert bewegen. Eines greift ins Andere. Verstärktes Chassis, gute Balance, präzise Lenkung, 20-Zöller mit viel Grip. Alles zusammen ergibt, was man Handling nennt. Egal, ob ein Motor nun Kolben hat oder Wicklungen.
Herzschläge pro Minute
Der Rest ist Feintuning. Wo die Bremse ihren Druckpunkt hat, wann genau die Beschleunigung einsetzt. Wer am oberen Ende der Skala fahren will, muss das Auto im Niemandsland der Fahrphysik exakt auf Kurs halten können. Richtig gut geht das nur, wenn man ihm auch vertrauen kann. Und also haben sie den Ioniq 6 N so hingestellt, dass auf ihn Verlass ist. Vor allem, wenn man eben kein Profi ist. Mit einem willig gehorchenden Heck gegen das Untersteuern. Ein Auto, das sich kraftvoll beschleunigen und ebenso hart wieder verzögern lässt, vor allem aber sensationell präzise dirigieren. Für echte Kurvenfreude und den wohligen Schauer zwischendurch. In der N-Abteilung messen sie denn auch weniger nackte Rundenzeiten als Herzschläge pro Minute.
Das Wohlfühlen beginnt schon bei gut konturierten Schalensitzen Marke Abrahams Schoß. Da darf schon einiges an Querbeschleunigung kommen. Dazu passend gibt es ein Lenkrad mit Mittelmarkierung, Metallpedale und Kniepolster. Das Cockpit bilden zwei 12-Zoll-Displays im Breitwand-Format. Links die Instrumente, rechts das Infotainment. Ausladender war in dieser Klasse selten ein Kommandostand. Sogar gute alte Zeiger kann man sich gönnen. Rückblickend betrachtet wird’s ein wenig eng. Die extrem geneigte Heckscheibe verengt die Welt zum Schlitz. Da weiß man, warum die Heckkamera Serie ist. Optional gibt’s Linsenblick auch für die Außenspiegel. Allerdings ist der ungewohnte Blick auf die Bildschirme am Fensterdreieck nicht jedermanns Sache. Bleibt allenfalls der Trost, dass zügige Annäherung von hinten eher die Ausnahme bleiben dürfte
Natürlich mit Vielzahl von Assistenten
Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil Hyundais Jüngster auf Wunsch rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt, vor Sekundenschlaf warnt und – wenn sonst nichts mehr hilft – den Anker wirft. Und natürlich kann man mit dem Ioniq 6 N ganz normal zum Einkaufen fahren. Dann wird’s womöglich annähernd was mit den 487 Kilometern offizieller Reichweite. Wo die Vorliebe liegt, lässt sich ja über die Lackierung ausdrücken. Neben üblichen Tönen gibt es das aus der Rallye-WM bekannte „Performance Blue“.
Und selbstredend passt die Lackierung samt allem darunter am besten dahin, wo keine Leitpfosten den Asphalt begrenzen, sondern Curbs. Wo das schnelle Geschlängel erst richtig zum Genuss wird, weil kein anderer die ideale Linie stört. Und wo man den erfreulich breiten Grenzbereich pfeilschnell und doch gelassen erfahren kann. Nur wer mutwillig flott in enge Ecken sticht, muss trotz modernster Technik erfahren, dass Masse nun mal den Weg Richtung Tangente nimmt. Immerhin sind knapp 2,3 Tonnen in der Bahn zu halten. Trotzdem kommt der Ioniq 6 N bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die Allermeisten, die ihn bewegen. Menschen mit nervösem Magen indes sollten sich einen Kickdown reiflich überlegen.
Gut zu wissen: Selbst diverse schnelle Runden auf der Rennstrecke bringen den Ioniq 6 N kein bisschen in Bedrängnis. Trotz schneller Kurven und Tempo 200 am Ende der Start-Ziel-Geraden. Kein Hitzestau, kein Warnlämpchen, kein Not-Modus – immer Vortrieb satt. Allenfalls der Verbrauch steigt deutlich über Normal. Hübsches Gimmick für echte Schwarzspur-Freaks: Driftbeginn, Winkel und Radschlupf lassen sich individuell abstimmen. Ein bisschen Erfahrung in Sachen Flottfahrt kann da jedoch nicht schaden. Elektro-Power schiebt nicht nur gewaltig, sondern auch spontan.
Aerodynamik bis ins Detail optimiert
Auch in Sachen Aerodynamik haben die Ingenieure getüftelt. Dank größerem Flügel hat die vorbeiwirbelnde Luft am langen Heck mehr Zeit, sich zu beruhigen. Trotz breiterer Spur und dicken Backen bringt es der Ioniq 6 N mit verkleidetem Unterboden und variablen Lüftungsklappen auf einen cw-Wert von 0,27. Kollateralnutzen für Konservative: Statt Heckklappe wie beim Ioniq 5 gibt es echte Limousinen-Tradition: feste Scheibe samt klassischem Deckel über dem 371 Liter fassenden Kofferraum. Ein kleines Opfer indes fordert der gestalterische Mut. Bei knapp drei Metern Radstand sitzt man zwar trotz des kühnen Abschwungs auch in zweiter Reihe noch sehr ordentlich, ein bisschen Demut vor dem Design erfordert der Einstieg indes schon. Allerdings haben die Entwickler trotz des Spannungsbogens den Sinn fürs Praktische bewahrt. So folgt die Form der Funktion und mündet in eine akzeptabel tiefe Ladekante.
Selbstverständlich gilt Buch eins der Batterie-Bibel ganz besonders: Dynamik kostet Distanz. Und früher oder später geht dem Akku der Saft aus. An einer Gleichstrom-Säule lädt der Ioniq 6 mit bis zu 260 kW und kommt von 10 auf 80 Prozent in 18 Minuten. An der Wallbox mit maximal 11 kW vergehen da schon siebeneinhalb Stunden. Hübsches Detail: Mit bis zu 3,6 kW lädt der Ioniq 6 elektrische Geräte – ideal für die Stromversorgung beim Camping oder bei einem Blackout. Eine Steckdose für außen findet sich in der Ladeklappe, eine für innen unterhalb der Rückbank.
Das alles gibt’s natürlich nicht zum Schnäppchenpreis. Der angespitzte Ioniq 6 N startet bei 75.900 Euro. Das ist verdammt viel Geld – und doch nur die Hälfte dessen, was Porsche für einen vergleichbaren Taycan aufruft. Wer technisch auf Augenhöhe mit Zuffenhausen liegen will, darf nun mal keine Krämerseele sein.
