Man muss das Design des Hyundai Inster nicht mögen. Doch der neue Stromer des koreanischen Autobauers bringt alles mit, sich zu einer Erfolgsgeschichte zu entwickeln.
Das Design eines Fahrzeuges ist bekanntlich Geschmacksache. Und Schönheit liegt immer im Auge des Betrachters. Dem Hyundai Inster jedenfalls tritt man nicht zu nahe, wenn man ihn nicht als Hingucker bezeichnet. Gerade die Seitenansicht des Kleinwagens ist, sagen wir es wohlwollend, gewöhnungsbedürftig.
Doch abseits des Designs ist der Hyundai Inster schlichtweg eine der Überraschungen dieses Autojahres im A-Segment. Der elektrische Kleinwagen macht mit einem Einstiegspreis von 23.900 Elektromobilität für breite Bevölkerungsschichten bezahlbar. Vor allem mit Blick auf die Leasingangebote, die bei den einschlägigen Portalen bereits für die Einstiegsversion mit einer Leistung von 97 PS und einer 42 kWh Batterie (327 Kilometer Reichweite) bei 130 Euro beginnen.
Pfiffiger Innenraum
Wer meint, man müsse bei Kleinwagen wie dem Inster eine Menge Kompromisse machen, der irrt. Und zwar gewaltig: Auf einer Länge von gerade einmal 3,83 Meter bietet er selbst für Großgewachsene im Fond ausreichend Platz. Die Breite des kleines Koreaners beläuft sich übrigens auf 1,61 Meter, die Höhe 1,57 Meter, der Radstand beträgt 2,58 Meter. Über zu wenig Kopf- oder Kniefreiheit braucht man sich im Inster damit nicht beklagen. Vor allem bietet einem der Inster dank seines Sitzkonzepts ausreichend Variabilität. So lässt sich die Rückbank (ab Ausstattungsvariante Trend) um 16 Zentimeter zu verschieben. Das ermöglicht es je nach Bedarf, das Kofferraumvolumen von 238 Liter bis auf 351 Liter zu vergrößern. Ohne verschiebbare Rückbank sind es 280 Liter.
Doch die Entwickler haben die Variabilität des Inster durch komplett umlegbare Vorder- und Rücksitze noch gesteigert. So lassen sich nicht nur lange Möbelstücke transportieren, sondern man kann, wenn man eine Matratze auslegt, auch im Inster nächtigen, wenn man denn so etwas will.
Aber nicht nur bei der Variabilität vermag der Inster zu überzeugen, sondern auch mit der Ausstattung. So verfügt er nicht nur über ein digitales Cockpit mit einem 10,3 Zoll großem Display, sondern auch über einen gleichgroßen Touchscreen an der Mittelkonsole für das Navigationssystem. Es beinhaltet übrigens eine gut funktionierende Ladeplanung. Die Bedienung ist intuitiv. Geschaltet wird, wie bei anderen E-Modellen von Hyundai, durch den Hebel rechts neben dem Lenkrad (Shift-by-wire). Erfreulich: an der Mittelkonsole befindet sich unter dem Touchscreen auch noch ein Bedienfeld mit Knöpfen. Damit lassen sich unter anderem auch die Funktionen der Klimaanlage, Radio und Sitzheizung auswählen. Je nach Austattungsvariante lässt sich das Handy auch induktiv in der Ladeschale darunter laden.
Zwei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen
Doch wie fährt sich der Inster? Sehr gut, wirklich gut sogar, wie wir bei Testfahrten mit beiden Motorisierungen festhalten können. Wem eine Reichweite von bis zu 327 Kilometer reicht, für den reicht die 97 PS-Variante mehr als aus. Sie weist wie die 115 PS-Version ein maximales Drehmoment von 147 Nm auf. Dass man damit 11,7 Sekunden statt 10,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht, ist ebenso wenig zu vernachlässigen wie der Unterschied bei der Höchstgeschwindigkeit: sie liegt bei 140 km/h statt 150 km/h.
Das sind Marginalien, die nicht gegen die leistungsschwächere Variante sprechen. Wem indes der Sinn nach mehr Reichweite steht, der muss auf den 49 kWh großen Akku zurückgreifen, der eine Range von bis zu 370 Kilometer ermöglicht. Dafür werden dann mindestens 25.400 Euro fällig. Für welche Variante man sich auch entscheidet: die Fahrdynamik ist bei beiden Versionen gleich gut. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, aber nicht unkomfortabel. Selbst bei den schlechten Berliner Straßenverhältnissen bietet der Inster ein angenehmes Fahrgefühl – und das dank einer guten Dämmung bei geringer Geräuschentwicklung. Die Lenkung spricht angenehm direkt an. Die Stärke der Rekuperation lässt sich wie bei anderen Hyundai-Stromern über die Schaltwippen am Lenkrad bis zum One-Pedal-Drive einstellen.
Gute Verbrauchswerte
So unterwegs, erweist sich der Inster als kleiner Spaßmacher für die Stadt. Aber auch für längere Strecken eignet sich der Kleine ohne Weiteres, wie die Fahrt von Berlin nach Dessau über eine Distanz von 110 Kilometer zeigte. Doch wie schaut es mit der Ladeleistung aus? Sie liegt bei der kleinen Batterie bei 73 kW, beim größeren Akku bei 85 kW. Geladen haben wir den Inster indes nur mit der kleinen Batterie – und dabei überraschte der Kleine dann positiv. Bei einem State of Charge (SOC) von 22 Prozent begann der Ladevorgang bei 35 kW, um dann langsam auf 70 kW zu steigen, um dann einige Minuten auf 64 kW zu verharren. Für eine Ladung von 23,95 kWh vergingen 28:24 Minuten – und das ohne Vorkonditionierung der Batterie. Laut Datenblatt braucht man an einer Schnellladestation für die Ladung von 10 auf 80 Prozent bei beiden Batteriegrößen rund 30 Minuten. An der Wallbox kann mit bis zu 11 kW geladen werden.
Und wie effizient kann man mit dem Inster unterwegs sein? Wir kamen mit der kleinen Batterie bei der Fahrt nach Dessau bei einem hohen Autobahnanteil auf einen Verbrauch von 16,6 kWh, in der Stadt standen 13,1 kWh auf dem Bordcomputer.
Alle relevanten Assistenten an Bord
Dass der Inster mit allen relevanten Assistenzsystemen unterwegs ist, versteht sich fast von selbst. Dazu gehört bei der Prime-Variante neben adaptiven Geschwindigkeitsassistenten u.a. auch eine Monitoranzeige für den Totwinkelwarner. Optional gibt es auch das V2L-Paket (500 Euro). Damit kann dann beispielsweise auch sein E-Bike unterwegs laden. Unser Testwagen steht übrigens mit 31.170 Euro in der Preisliste. Darin enthalten ist dann bereits eine Wärmepumpe samt Batterieheizsystem.
Mit dem Inster ist Hyundai ein überzeugender Aufschlag gelungen. Auch wenn sein Design polarisiert, bringt der kleine Stromer alles mit, um der E-Mobilität zusätzlichen Schwung zu verleihen.
