Hyundais Nobelmarke Genesis hat seinem in Deutschland beliebtestes Modell ein umfangreiches Facelift verpasst. Womit Kunden rechnen dürfen und wie sich der elektrische GV 70 im Alltag schlägt, zeigt unser Test.
Was Bentley oder Aston Martin können, kann der Hyundai-Konzern auch: Edle Gefährte mit einem geflügelten Markenlogo garnieren. Die Marke Genesis aus dem koreanischen Mutterhaus ist außerdem hierzulande ähnlich exklusiv unterwegs wie die beiden Vorbilder, denn die Briten schaffen zusammen fast so viele Neuzulassungen wie die Fernost-Importe. Mehr als die Hälfte der Genesis-Fahrzeuge gehen auf das Konto des SUVs GV 70, etwa 50 Prozent davon wurden 2025 mit Elektroantrieb geordert.
Genesis hat die Maxime ausgegeben, ab 2030 nur noch Elektrofahrzeuge anzubieten. Gegenwärtig übt sich der Hersteller darin, als herkömmlich angetrieben konzipierte Pkw möglichst überzeugend zu elektrifizieren. Den GV 70 etwa gibt es nach wie vor wahlweise auch mit Benzin- oder Dieselmotor. Der 4,72 Meter lange Elektro-Fünftürer ist das mit Abstand leistungsstärkste Modell des Trios. Aus einem Stromvorrat von 84 Kilowattstunden (kWh, bisher 77,4) werden je ein Elektromotor an der Vorder- und an der Hinterachse gespeist, die zusammen eine Standardleistung von 360 Kilowatt (490 PS) abgeben. Vor der Modell-Überarbeitung waren es 436 PS. Das soll genügen, um in fünf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu kommen.
30 Prozent mehr Bildschirmfläche
Die auffälligste Veränderung im Cockpit geht von dem neuen Infotainment-System aus, das Kombi-Instrument und Funktions-Bildschirm in einem 27 Zoll großen Panorama-Display vereint. Damit wuchs die Bildschirmfläche im Vergleich zum Vorgänger um fast ein Drittel. Fahrgäste können nun im rechten Teil des Monitors auf Unterhaltungsangebote wie etwa Streamingdienste zugreifen. Laut Hersteller folgt der Innenraum dem Designprinzip der „Schönheit des weißen Raums“, wo Aluminium-Akzente in Kombination mit den Lichtpunkten eines der Milchstraße nachempfundenen Musters ein elegantes Ambiente schaffen sollen.
An Bewegungsfreiheit mangelt es nicht in der Kabine. Vorn steht den Passagieren eine Breite von 1,51 Metern zur Verfügung, hinten sind es 1,45 Meter. Die Ladekante unter der elektrischen Heckklappe ist 74 Zentimeter hoch. Nicht die Anzahl der inzwischen im Premium-Bereich gängigen Sicherheits- und Assistenzsysteme sammelt Sympathiepunkte bei den Nutzern und Insassen, sondern funktionelle Detail-Lösungen, die in den Tiefen des Bedienmenüs Anwendungen wie „Stimmungsmanager“ oder „Autowäschemodus“ auftauchen lassen.
Leichte Einbuße beim Kofferraum
Ferner gibt es die optionale Fingerabdruck-Authentifizierung: Einmal eingerichtet, lässt sich ein individuelles Profil mit der bevorzugten Konfiguration des jeweiligen Fahrers anlegen. Dadurch übernimmt das System automatisch die Einstellungen von Fahrersitz, Lenkrad und Außenspiegeln, die letzten Ziele des Navigationssystems und die Lautstärke des Infotainment-Systems.
Dass eine Sitzpolster-Kühlung keine durchgeknallte Extravaganz ist, sondern eine durchaus nützliche Annehmlichkeit sein kann, weiß man, seit selbst in Mitteleuropa Außentemperaturen von mehr als 35 Grad üblich geworden sind. Ebenfalls erwähnenswert: Die Sitzheizung für die hinteren Plätze ist selbst bei Premium-Produkten nicht selbstverständlich. Der Bequemlichkeit der hinteren Passagiere dienen außerdem die in den vorderen Lehnen eingelassenen Tasten, mit denen sich von der Rückbank aus die Vordersitze verschieben lassen. Mit 503 Litern Kofferraum-Volumen (maximal 1678 Liter) ist das Ladevolumen zwar praxisgerecht, aber um 39 Liter geringer als bei den Schwestermodellen mit Verbrennungsmotor.
Temperamentvoll, aber entspannt
Dank maximal 700 Newtonmetern Drehmoment hinterließ der Testwagen auf Strecke einen temperamentvollen Eindruck. Das ist für ein auf 2320 Kg Leergewicht gemessenes Fahrzeug sowohl antriebs- wie auch fahrwerk-technisch ein bemerkenswerter Umstand. Für den dynamik-fördernden niedrigen Schwerpunkt sorgt die nahezu 600 kg wiegende Batterie. Gediegener Federungskomfort und präzises Lenkverhalten summierten sich zu einem unkomplizierten und entspannten Fahrerlebnis.
Der Allradantrieb ist über die Fahrmodi „Schnee“, „Schlamm“ und „Sand“ auf unterschiedliche Fahrbahn-Bedingungen einstellbar. Zusätzlich ergänzt der KI-gestützte „Auto-Terrain“-Modus die Person am Steuer. Das System analysiert die Straßenbedingungen in Echtzeit und stellt den Antriebsmodus optimal auf die Umgebungsbedingungen ein. Währenddessen sorgt die optionale aktive Geräusch-Unterdrückung dafür, die akustischen Qualitäten der Bang&Olufsen-Soundanlage (+1570 Euro) uneingeschränkt zu genießen.
Nah am Datenblatt-Wert
Die neue 84-kWh-Batterie ermöglicht laut Datenblatt eine Reichweite von bis zu 479 Kilometern (gemäß WLTP kombiniert). Das Bordsystem des Testwagens errechnete nach 100 Prozent Ladung wohlwollende 474 km. Allerdings wurden etwa zwei Drittel der Testfahrten auf Kurzstrecken erledigt, so dass die dadurch erhöhte Rekuperationsrate das gute Ergebnis beeinflusst haben dürfte. Durch die 800-Volt-Architektur des Electrified GV 70 sowie ein intelligentes Batterieheizsystem, das die Temperatur der Batteriezellen reguliert, lässt sich laut Hersteller der Akku in knapp 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden.
In der Ausstattungsvariante Premium kostet der Electrified GV 70 aktuell 75.080 Euro. Das ist sicher kein Pappenstiel, aber auch nichts, was der von Genesis ins Auge gefassten Kundschaft einen Schrecken einjagen würde. Als „progressive urbane Paare und moderne junge Familien“ hat der Hersteller die Zielgruppe definiert. Unter diesen Adressaten wird vermutlich eher darüber nachgedacht, was sie ein vergleichbar ausgestattetes SUV deutscher Provenienz kosten würde.
