Der Fiat Uno kam vor 40 Jahren auf dem Markt. Mit dem Cityflitzer hatte sich die Italiener viel vorgenommen.
Vor 40 Jahren wählte Fiat Cape Canaveral in Florida, das Raumfahrtzentrum der NASA, für die Präsentation seines designierten Shootingstars vom Typ Uno.
Raketengleich sollte der schicke Cityflitzer in den globalen Verkaufsstatistiken abheben. Und dabei Fiat wie früher als Fixstern am Kleinwagen-Firmament verankern – unerreichbar fern für damalige europäische Rivalen wie VW (Polo), Peugeot (205), Austin (Mini Metro) oder Opel (Corsa).
Ersatz für Fiat 127
Dafür musste der Fiat Uno das Feld der jungen Konkurrenten von hinten aufrollen, ersetzte der neue, 3,64 Meter kleine Italiener doch den bereits 13 Jahre zählenden Altstar Fiat 127. Stardesigner Giorgetto Giugiaro zeichnete den Uno in feinen geradlinigen Formen, die mit einem cw-Wert von 0,34 den Klassenrekord in puncto Aerodynamik aufstellten, und zugleich einen Innenraum im Format größerer Fahrzeugklassen ermöglichten.
So avancierte der optional mit Turbo-Power lieferbare Uno als vielleicht einziger Kleinwagen der 1980er zur Stilikone. Eine bella macchina, mit der sich sogar sonst BMW 3er oder „Baby-Benz“ bevorzugende Yuppies gut gekleidet fühlten, wenn sie vorm Schwabinger Edel-Italiener oder dem Alster-Pavillon parkten.
Biederes Design schreckte ab
Nach einer Periode von Pech und Pannen in der Produktqualität und zu biederer Designs war es plötzlich gesellschaftlich wieder schick, einen kleinen Fiat zu fahren. Die erstmals weitgehend durch Roboter ausgeführte Produktion eliminierte beim Fiat Uno jene Qualitätsprobleme, wie sie im streikgeschüttelten Italien bis dahin an der Tagesordnung waren.
Wie drastisch sich die Arbeitsschritte reduzierten, für die Fiat noch Beschäftigte benötigte, zeigt ein Beispiel: Die Zahl der Schweißnähte lag beim Uno um zwei Drittel niedriger als beim Fiat 127, und von den verbliebenen 2.700 Schweißpunkten mussten nur noch 30 manuell gesetzt werden.
Staunen bei der Fachwelt
Selbst die Fachwelt staunte, denn nicht in der frühzeitig hochautomatisierten japanischen Industrie, sondern in Italien startete 1985 auch die Produktion des ersten komplett von Robotern montierten Großserienmotors. Dieser 44 PS leistende Benziner im Uno 45 Fire – Fire stand für „Fully Integrated Robotized Engine“ – erreichte nach nur 30 Monaten eine Auflage von einer Million Einheiten, Rekord in der Geschichte italienischer Motorenfertigung.
Dagegen brüllten im von seinen Fans „La Bomba“ genannten Uno Turbo i.e. giftige 105 PS, im 1991 nachgelegten Turbo Racing sogar 112 PS. Diese drehfreudigen kleinen Könige des Sprints schossen in 8,3 Sekunden auf Landstraßentempo und deklassierten damit Konkurrenten wie Peugeot 205 GTI oder Golf GTI, aber auch kostspielige Sportwagen wie den Porsche 944.
Steilheck-Limousine als Bestseller
Die Spitze der europäischen Zulassungszahlen eroberte der Turiner Verkaufs-Primus aber als drei- und fünftürige Steilhecklimousine in klaren Giugiaro-Konturen, die während ihrer fast zwanzigjährigen Produktionszeit nur eine nennenswerte optische Auffrischung (zum Modelljahr 1990) benötigten.
Ergänzt wurden die Uno-Steilhecklimousinen übrigens durch den Kleintransporter Fiorino, einen gleichnamigen Pick-up und durch verschiedene Cabriolet-Umbauten von Karossiers wie Moretti.
Im Jahr 1995 verließ der finale Uno die italienischen Fertigungsanlagen. Insgesamt 6.032.911 Uno hatte Fiat im Heimatmarkt produziert und damit den in rund fünf Millionen Einheiten gebauten Vorgängertyp 127 klar getoppt. Die europäische Verkaufskarriere des Uno lief aber weiter. Gebaut wurden die europäischen Uno-Modelle nun noch gut sieben Jahre in Jugoslawien bzw. in Polen. Mit seinem Namen erinnerte der Uno übrigens an den legendären „Typ 1“ (Fiat 12-15 HP) aus dem Jahr 1910, der als eines der ersten europäischen Volumenmodelle reüssierte. Der Uno ging einen Schritt weiter und sorgte als Weltauto im Stile Italiano für Furore. (SP-X)
